Rosa Virginia Ocaña: Mantener e integrar, dos verbos fundamentales

Rosa Virginia Ocaña es economista, egresada de la Universidad de Los Andes. Hizo una maestría en Urbanismo y organización del espacio, en el Instituto de Urbanismo de París; también hizo un doctorado en Transporte urbano y un postdoctorado en Políticas públicas y transporte, en la Escuela Nacional de Puentes y Caminos de la Universidad de París XII. Ha sido consultora en organismos públicos y privados. Antes de irse a Francia, tuvo su primer trabajo en el Metro de Caracas en el año 85. A su regreso, trabajó en FONTUR y en el Ministerio de Transporte. Fue la presidenta del Instituto Metropolitano de Transporte, de la Alcaldía Metropolitana de Caracas, durante la gestión de Juan Barreto.

Es profesora jubilada de la Universidad Simón Bolívar, de la carrera de Urbanismo y del postgrado de Transporte urbano, pero sigue activa. Rosa está actualmente instaurando una asociación de investigadores y expertos en transporte urbano y movilidad sostenible, porque cree que “es importante organizarse para capitalizar, hay mucha energía y conocimiento disperso”.

 

—¿A qué te refieres cuando hablas de “movilidad sostenible”?

—En un primer momento estuve reticente a usar ese término porque me parecía una moda. Pero si te pones a revisar, en realidad plantea un cambio de paradigma. El transporte estaba visto desde el punto de vista de la infraestructura, eso era lo importante, el centro. Pero, cuando se habla de movilidad, el centro está en la gente y sus necesidades de desplazamiento.

Digamos que no se toma solamente el tema de la infraestructura, sino que contempla esas tres dimensiones: la social, la económica y la ambiental. También es muy importante, sobre todo cuando hablamos de equidad, que realmente la gente tenga acceso al servicio de transporte.

—¿Cómo estamos en Caracas en relación con esa equidad?

—Estamos mal, todavía en Caracas hay muchas personas que no tienen acceso al transporte público. No tienen una ruta que les llegue cerca y otras no tienen el dinero para cubrir los costos, así las tarifas sean bajas.

—Eso al principio parecía tener básicamente que ver con los barrios, por su topografía y difícil accesibilidad. Ahora va mucho más allá del barrio.

—Ahora vemos mucha gente que camina, por ejemplo, desde Chacaíto hasta Las Mercedes.  La gente antes tomaba su carrito por puesto y pagaba su tarifa. De Colinas de Bello Monte y Las Mercedes hacia Chacaíto la gente no toma el transporte público porque es una tarifa más. Lo mismo ocurre en otros lugares de la ciudad. Trayectos que pueden ser un kilómetro, kilómetro y medio, la gente lo está caminando. Desde distintas estaciones del metro se puede ver cómo la gente camina hacia lugares donde antes tomaban otro servicio de transporte como un carrito por puesto o un autobús.

—Con ironía: caminar es saludable y muy sustentable para la gente y la ciudad.

—(Risas) Es muy sustentable y muy saludable caminar. Sólo que si tú lo eliges, estamos de acuerdo, pero si es una obligación porque tus ingresos no te dan, ya eso es otra cosa. Porque además tenemos una ciudad donde caminar no es fácil. Bueno, ese es un tema que has trabajado bastante, eres un militante de esa cuestión. Caminar no es fácil y el trayecto de Chacaíto a Las Mercedes es perfecto para darse cuenta de ello.

—Es muy ilustrativo. Además está el tema de los grupos vulnerables. Si para la gente que tiene todas las capacidades para caminar le resulta difícil, imagínate para las personas que tienen alguna discapacidad o personas mayores o niños que andan solos. ¿Han hecho estudios en relación con esta realidad?

—En la Simón Bolívar hay varias tesis, incluso hay un urbanista con postgrado en Transporte urbano, Franklin Liendo, que está trabajando ahora mismo en la planificación del Metro de Caracas respecto al tema de la accesibilidad universal. Está evaluando la accesibilidad universal en las estaciones. No son solamente la ciudad y sus aceras, que no podemos decir que en Caracas haya un corredor, más allá de Sabana Grande, caminable. El problema va más allá, son las edificaciones. Ni siquiera las universidades ofrecen accesibilidad a todos. Conozco el caso de un estudiante de la Simón Bolívar que tuvo un accidente y quedó en silla de ruedas. Gracias a sus compañeros, que lo cargaban para arriba y para abajo, podía remontar todos los obstáculos que tenía la universidad.

—No hablemos de barreras arquitectónicas porque nos ponemos a llorar, hablemos de la accesibilidad al transporte público. Si tuviéramos que evaluar del 1 al 10 cuán accesible es nuestro servicio de transporte público, ¿qué nota le pondrías?

—Realmente, le pondría 1.

—Está gravísimo.

—Aquí hay un problema gravísimo que tiene consecuencias de todo tipo. Nosotros tenemos una multitud de vehículos que sirven para transporte público, mejor dicho, que se usan para transporte público: desde los carritos de cinco puestos de Maracaibo hasta los buses articulados del BusCaracas. Los únicos buses que yo he visto acá con plataforma llegaron por un convenio con Argentina. Eran doce buses blancos que no sé si después los pintaron de rojo. Esos doce buses entraron a trabajar en unas rutas que diseñaron en el Distrito Capital. Ésos son los únicos buses en Caracas que tenían o tienen plataforma. Estamos hablando de diez y ocho mil vehículos más o menos,  si se toma en consideración lo que había hace algunos años, porque según los transportistas ahora hay 40% menos trabajando.

—Entiendo que los Mercedes Benz del Transmetrópoli, de la Alcaldía Metropolitana de Caracas, contemplaban plataforma y no les permitieron usarlas.

—Nosotros tenemos todavía, en Caracas, capital, en 2018, una multitud de vehículos diferentes para el transporte público. Cualquier ciudad define utilizar a lo sumo diez modelos, diez prototipos.

—¿Es ése el estándar en una ciudad?

—Depende de los tipos de ruta que haya que cubrir. En aquellos sitios donde hay mucho movimiento, como Catia-Petare, deberías tener solamente vehículos de grandísima capacidad, articulados y biarticulados. Así usas de una manera más eficiente la vialidad. Luego, para una ruta alimentadora, tendrías buses normales, estándar. Y para otro tipo de rutas que son alimentadoras, pero con mucha menos demanda, podrías tener minibuses. Los minibuses tienen su lugar, pero no en el eje principal.

Además de que tenemos ese problema, que es operativo, tenemos un problema legal gravísimo. Todas las normas Covenin, que tienen que ver con el transporte público, son viejas, antiguas, no tienen nada que ver con los avances tecnológicos.

—Igual ni siquiera se cumplen.

—Gracias a Dios que no se cumplen, porque BusCaracas, por ejemplo, no pudiera estar andando. Los articulados no existen en la normativa nacional. Es obligatorio que definamos unas tipologías en conjunto con ensambladores nacionales. ¿Vamos a depender de los chinos para toda la vida? ¿O vamos a trabajar con ENCAVA para que deje de usar chasis de camión y utilice chasis de autobús?

Aunado a eso debemos tener una vías en mejor estado, porque los ENCAVA funcionan, se mantienen y duran en el tiempo porque tienen chasis de camión. Pero eso hace que se produzcan muchos accidentes, que los viejitos se caigan, que no puedan levantar la pierna para subir a las unidades y que las personas que tienen algún tipo de limitación no puedan ingresar.

—¿Entre esas tipologías se ha planteado el tranvía? Se ha introducido en muchas ciudades, incluso latinoamericanas. El de Medellín parece funcionar bien y es amigable en su vínculo con los espacios públicos.

—Aquí no se ha planteado el uso del tranvía. Cuando aquí se planteó el Metro de Caracas, se estableció una idea de que el metro era lo máximo, y sí es lo máximo para ciudades que tienen una densidad como Caracas, es el modo de transporte masivo apropiado. Pero hay otras ciudades con menos densidad en las que los tranvías serían muy apropiados, como Maracaibo y quizás Valencia. Pero, como Caracas dictó la pauta, todas quieren el metro.

—En las ciudades no siempre la densidad está repartida de manera uniforme, hay zonas con más o menos movimiento. ¿No podrían combinarse?

—Por supuesto que sí. En algún momento se habló de un corredor desde Plaza Las Américas hasta algún lugar que empalmara con el metro.

—¿Hasta La Carlota?

—Pudiera ser. En términos de demanda, allí un tranvía sería perfecto, porque además hay espacio. Los arbolitos los pudiéramos poner hacia los lados.

—¿El tranvía puede ser una solución alternativa al BRT (Bus Rapid Transit)?

—El tranvía y el BRT, en términos de atender demandas, son bastantes parecidos. La diferencia está en la inversión. El tranvía es mucho más costoso, sólo que la vida útil de un tranvía es muchísimo más larga que la vida útil de un autobús.

—O sea que la inversión se justifica.

—Sí, se justifica. El asunto es qué tanto dinero tienes en un momento para invertir en eso, y si tienes una visión a largo plazo o a corto plazo. Por lo general, nuestros políticos tienen una visión, no a corto plazo, sino inmediata. Quieren soluciones inmediatas, sin mirar mucho más allá, sin pensar cuáles son las consecuencias.

—Es una “cultura administrativa” que no pretende resolver los problemas, sino estar “resolviéndolos” permanentemente.

—Todo el tiempo, eso es verdad. Quiero comentarte algo que vi en una noticia en el periódico, porque hay un tema que a mí me preocupa muchísimo que es el desfase entre la tarifa del metro y la del transporte público superficial. Hace unas cuatro semanas apareció en Últimas Noticias un artículo sobre una reunión de vecinos del estado Vargas, donde hay muchos problemas con el transporte, no sé si has visto que están movilizando a la gente en camiones. Los transportistas están molestos porque las tarifas no cubren sus costos, no consiguen repuestos y tienen una cantidad de vehículos fuera de servicio. Si el servicio era normalmente precario, ahora es extremadamente precario.

—¿Qué dijeron los vecinos en esa reunión?

—¡Pedían un metro para Vargas! Hay una propuesta de tranvía para Vargas que se hizo en un momento desde las universidades. Pero la gente pedía un metro, ¿sabes cuál era la razón? Porque “las tarifas del metro son muy baratas”. Fíjate cuán importante es que exista información para la gente. No todo el mundo tiene que ser un especialista en transporte, pero es totalmente errado que una persona, cualquiera que sea su nivel de educación, crea que un metro es más barato que un autobús o que un minibús. Prestar un servicio de metro es muy costoso.

—Es un mensaje que siempre se ha enviado desde el Estado, que puede subsidiarlo todo.

—En este momento tenemos un metro que cuesta 4 bolívares para hacer un viaje, versus un minibús que cuesta 2 mil. Es urgentísimo que el Metro de Caracas se sincere. Aunque una tarifa de metro que cubra costos sería realmente imposible de pagar por los caraqueños.

—¿Estaría alrededor de cuánto? ¿Un dólar?

—Depende si quieres sólo cubrir costos de operación o si también quieres cubrir costos de inversión.

—Tú debes saber. ¿Cuál es el costo real?

—¿Con inversión?

—Dime cuál sería el costo del boleto cubriendo solo la operación.

—Estaríamos hablando de unos quince mil bolívares por viaje.

—Suena bajo. ¿Y si tuvieras que considerar la inversión?

—¿Sabes por qué te suena bajo? Porque Metro en este momento no paga electricidad. El costo de operación que paga es prácticamente sueldos y salarios. Como empresa del Estado no le paga a otra empresa del Estado, y no hace el mantenimiento que debería hacer, ni al Metrobús, ni al Metro, ni ninguno. Entonces, si solamente tomas en cuenta sueldos y salarios, eso pudiera costar un viaje. Para tener una idea, si incluyeras los costos de inversión: producir un kilómetro de Metro en cualquier lugar del mundo, está entre los 100 y 150 millones de dólares. Eso es mucho dinero.

—Un paréntesis: ¿cuánto ha costado el de Caracas?

—En mi tesis de maestría hice esos cálculos para la Línea 1 y era de 175 millones de dólares por kilómetro. Entiendo que la Línea 2 fue un poco más económica. Pero la 5 entiendo que es mucho más cara. El propio Haiman dijo que la estación de Bello Monte había costado 300 millones de dólares. Y en un artículo señalan que el kilómetro de Línea 5 está alrededor de 275 millones de dólares.

—Vale, entiendo. Volvamos a lo que estábamos: ¿cuando hablas de costos de operación, estás agregando el mantenimiento?

—No. El mantenimiento suele estar entre 10 y 30 por ciento de ese costo de inversión, dependiendo del tipo de metro y de la edad que tenga. El mantenimiento no es barato. ¿Sabes por qué no es barato el mantenimiento aquí? Porque todavía tenemos una dependencia total del exterior para tener las piezas del metro.

—Tú que hablas de movilidad sostenible, ¿cómo piensas que podríamos hacer del metro un recurso sostenible? En cierta forma, me estás diciendo que sólo es sostenible si el Estado lo subsidia casi que completamente.

—El Estado está pagando todo. Por definición, los metros no son sistemas sostenibles. Mejor dicho: los metros no son sistemas que puedan ser pagados con las tarifas. Pueden ser sostenibles en la medida en que los abres para que otros paguen, que no sea sólo el Estado. Una forma podría ser cobrar algún impuesto a los comerciantes que están alrededor de las estaciones, en su zona de influencia. Otra forma sería si a los empleadores, públicos o privados, les cobraras un impuesto por todas las personas que lo utilizan. Todo el tema publicitario, que acá no se explota debidamente, todas las autoridades, de todos los niveles del gobierno, se benefician de esto y nadie colabora.

—Hay unos beneficios indirectos del servicio de transporte masivo. Si correspondiera con las dinámicas urbanas, generaría inclusive mayor riqueza, en el sentido de mayor actividad económica. El metro trabaja hasta las 11 de la noche, pero la ciudad muere como a las 7. Si la ciudad no produce, no habrá manera de que la gente pueda pagar si quiera una cuarta parte de ese boleto.

—Allí hay otro asunto, que es la inseguridad. Tenemos inseguridad, pero será peor mientras dejemos la calle a los malos, que son pocos, pero les estamos cediendo el espacio público. En Bello Monte, a raíz de que hicieran la placita con los chorritos de agua (en la avenida Miguel Ángel), la gente se queda sin miedo toda la noche al frente de ella. Eso antes estaba apagado. Ahora ahí hay movimiento.

—Antes había, pero ahora hay más gracias a la inversión pública.

—Tenemos el bulevar de Sabana Grande, al que no se puede ir en las noches porque hay bandas de niñitos. ¡Por favor! Es un tema de ingobernabilidad.

—Palabra mágica: ingobernabilidad. El diagnóstico es grave: el servicio no funciona bien, no es sostenible y el Estado ni siquiera tiene ya para mantenerlo. Para entrar en el camino de la recuperación, de construir, integrar, luce obligatorio tener una autoridad metropolitana o regional de transporte. Se ha enunciado muchas veces, pero creo que no se ha avanzado ni un milímetro.

—De eso se ha hablado tanto y cada día se ve más utópico, más inalcanzable.

—¿Por qué más inalcanzable?

—Por el país que tenemos ahora. Yo lo veo demasiado dividido. Entonces las cosas se pueden hacer de dos maneras: de arriba hacia abajo, que es lo que hasta ahora no se ha hecho, pero también se puede hacer de abajo hacia arriba.

—Define cómo se haría “de abajo hacia arriba”. Porque de arriba hacia abajo sabemos que no ha funcionado.

—Cada día hay más organización, más participación, como la de los colectivos de ciclistas. Alrededor del transporte público nunca ha habido una organización por parte de los usuarios. En otros países se ha hecho, pero acá nunca. Digamos que empezar a moverse desde todos esos colectivos de ciclistas para la mejora de espacios públicos, para la atención de necesidades. No estoy diciendo que debamos crear “rutas comunales”, porque esa no es la salida tampoco, lo comunal tiene un espacio que es muy acotado y, para mí, la sumatoria de rutas comunales no equivale al servicio de transporte metropolitano que necesitamos. Las necesidades de desplazamiento ocupan muchísimo más que una sumatoria de comunas. Ahí hay una diferencia muy grande.

—Eso que estás diciendo ilustra un concepto de ciudad. Lo metropolitano es justamente el todo integrado. Lo otro más bien es una fragmentación de ese todo.

—Así es. Creo que hay que comenzar de abajo hacia arriba; organizar demandas para exigir.

—¿Pero a quién le exigimos? No hay una autoridad.

—A los gobiernos locales y al gobierno nacional. Hoy ya no existe la Alcaldía Metropolitana. Ni siquiera me atrevo a hablar de autoridad, yo hablaría de crear una instancia de coordinación de todos esos niveles.

—Pero esa era la que tenía, de hecho, el Instituto Metropolitano de Transporte que presidiste.

—Es que hoy la dinámica de Caracas no es entre las cinco alcaldías solamente, es prácticamente de 21 alcaldías, y eso para no considerar a Valencia, Maracay y todo lo demás.

—¿No tendríamos que comenzar por las cinco? Si nos ponemos como objetivo coordinar las 21 alcaldías, sin ser capaces de coordinar las cinco que están aquí pegaditas…

—Yo creo que entre esas cinco, mientras haya esa polarización, no funcionará. Yo prefiero que empecemos con 21, a ver si de repente allí se crea otra relación.

—Pareciera que más allá de la participación ciudadana, de los usuarios, dependemos demasiado de que los políticos resuelvan. Que sean capaces de entender que más allá de temas ideológicos y apetencias de poder, tiene que haber una visión común, sostenible, de ciudad, que no existe. Muchas veces no hay entendimiento entre alcaldías que se suponen de un mismo signo político.

—Yo iría más allá: entre una dirección de transporte y una dirección de planificación urbana de una misma alcaldía no hay entendimiento. Eso es bien conocido también.

—Pero en algún momento tiene que haber una autoridad con el conocimiento y la posibilidad de actuar en pro del bienestar común.

—Sí, hay que tener una visión común porque si no seguiremos en lo mismo. Cada quien va hacia un lado, y opuesto.

—Pero lo dramático es que esa visión existe: un servicio integrado, metropolitano, conectado con lo regional, que atienda temas de equidad. Todo eso pareciera estar esbozado.

—Así es, eso se ha dicho muchísimas veces.

—¿Cuál es la tara que tenemos? ¿Por qué no hemos podido?

—En otras ciudades, en otros países, lo han resuelto de manera simple: los técnicos se postulan como políticos, llegan al cargo y dan el salto. Eso se ha hecho.

—¿Tú ves que aquí se esté gestando eso?

—No.

—¿Por qué los técnicos no se meten en ese paquete? Tú has cumplido funciones de gobierno. ¿Le tienen miedo a la política?

—No creo que sea miedo.

—¿Les da asco?

—(Risas) No sé si esa sea la palabra exacta, pero digamos que no se proyectan como políticos. No lo ven.

—No se ven como líderes para el cambio.

—No, no se ven.

—Eso es un drama.

—Sí. Es el tema del liderazgo, que aquí también es difícil.

—Saltemos a otro tema. En el 2005, se hizo aquel estudio de movilidad que te tocó asumir desde el INMETRA, con Tomás de La Barra. Ahora se está haciendo uno nuevo, gracias a la CAF, que con la situación actual arrojará unos datos de peatonalidad forzados. Hoy hay más peatonilidad que nunca.

—Después de impulsar y apoyar tanto que se haga una encuesta origen-destino de viajes, de movilidad, justo en este momento que lo están haciendo me da un poco de miedo porque los resultados van a estar muy sesgados por el tema económico que estamos viviendo en este momento. Tenemos una flota de transporte público en mal estado, que no está funcionando. Tenemos unas tarifas que son impagables para muchos. En aquel momento se vio que, en más del 40% de los viajes, se utilizaban dos modos y el porcentaje era mayor si utilizaban tres modos. Casi el 60% utilizaba dos, tres, hasta cuatro modos. Que no eran a pie, sino modos motorizados.

Con estas tarifas, el problema del efectivo que no se consigue (¡seguimos pagando con efectivo!), el tema económico, los vehículos en mal estado, los resultados van a ser sesgados. El metro están usándolo más que nunca por la tarifa de 4 bolívares. A mí me preocupa porque eso lo vamos a usar para definir políticas públicas. Siempre es necesario este tipo de estudios, pero habrá que tomar con pinza los resultados.

—Háblame del Metrocable. Has comentado que lo que pagaron por el de San Agustín equivale al costo de todo el sistema del metrocable en Bolivia. Además, está el tema constructivo, esa infraestructura no transformó al barrio, sino que se implantó como un bunker que le teme al barrio. ¿Deberíamos seguir apostándole al metrocable?, ¿qué tipo de estructuras deberíamos utilizar?, ¿tienen sentido otras alternativas de transporte, como cremalleras, escaleras mecánicas?

—Empecemos por San Agustín, donde ya está el metrocable. Allí deberían empezar a usarse las estaciones para una cantidad de actividades comunales que hoy en día no se hacen. Para mercados y actividades culturales. Que los chamos allí arriba puedan tener clases de cuatro, de danza, de música, sobre todo en San Agustín donde hay ese movimiento musical tan fuerte. Ese espacio debería abrirse a eso. La gente no tendría que bajar para las campañas de vacunaciones, de cedulaciones, para pagos de servicios públicos, porque podrían utilizarse esos espacios. Hay que darles vida porque ya están allí.

Metrocable de Mariches me parece exitosísimo, porque la gente tardaba dos y tres horas bajando y ahora bajan en 17 minutos y mueve a más de 20 mil personas por día. Es altísimo. Allí debería hacerse el otro metrocable, que llaman local, porque va a tener varias estaciones.

Ahora, en estos dos sistemas se ha fallado, no sólo en las estaciones, a las que no se les da otros usos, sino también se ha fallado en integrarlos con otros modos, así sea el modo mototaxi. Debería estar conectado con un sistema superficial, como los jeeps, aunque no haya mucha vialidad en los barrios. El metrocable debe organizar para que a la gente le sea menos difícil bajar, caminar. El sistema de escaleras por supuesto que es mejorable.

Sé que en Antímano hay una idea de hacer un metrocable, y debería tratar de integrarse a los jeeps, de la mejor manera, en vez de esa informalidad que existe. Y tomar en cuenta los mototaxis. Los mototaxis, en lugar de andar por la avenida Urdaneta, que molestan mucho, o por la autopista, pudieran estar prestando esos servicios.

—Aprovecho el paréntesis que abres: ¿por qué en Caracas no se reconoce plenamente a los mototaxistas?

—Se supone que hicieron un censo porque no se sabía cuántos eran ni dónde estaban. Ahí volvemos a lo mismo: si el Gobierno Nacional los reconoce, entonces los gobiernos locales no los reconocen, y sigue el bochinche, el mismo caos que tiene costos altísimos para la gente, no sólo en términos de seguridad, sino humanos, en vidas. Es como no reconocer al barrio. ¿Los mototaxistas existen? Vamos a organizarlos para que trabajen de otra manera y que al menos exista orden, organización en nuestras ciudades.

—Sigamos con el metrocable en Antímano.

—Creo que está planteado en Antímano y en La Vega, y creo que también para El Valle. Oyendo a Tomás de La Barra, quien dice que eso es muy caro para la cantidad de personas que moviliza, pienso que si se implanta con todos los efectos colaterales positivos que se vieron en Medellín –rescate de espacios públicos, integración con otros modos, la biblioteca que es de escala metropolitana dentro de un barrio–, eso sería totalmente distinto. Le daría una dinámica distinta al barrio. Más allá de movilizar cierta cantidad de personas, si se hace de esa forma –y a los precios que son, por favor–, sería positivo. Pero si se implanta simplemente como un OVNI, entonces no tendrá ningún sentido.

—Me inquieta mucho, porque eso solamente se hace desde el músculo del Gobierno Nacional. Y pareciera que el Gobierno Nacional, por lo hecho, no tuviera intenciones de generar una transformación radical del barrio. Es como si viesen proyectos como la gran biblioteca o los centros para el emprendimiento de Medellín en una lógica distinta a su utopía social. Parece no haber políticas para integrar y reconocer definitivamente al barrio como parte de la ciudad.

—Eso es muy interesante en esta Venezuela rentista, petrolera, con un Estado con capacidad para comprarse un metro, para comprarse metrocables. Digamos que el Estado los ha asumido cuando los implanta simplemente como un “modelo”, pero no de transformación. Si comparamos qué lleva a Medellín a implantar su metrocable y qué lleva a Caracas a implantar el suyo en San Agustín, entonces veremos situaciones totalmente distintas. En Medellín existía un problema de ingobernabilidad, unos espacios tomados por el hampa, por los carteles de la droga. El metrocable fue simplemente un medio para rescatar unos espacios, para que tuviesen una relación formal con la ciudad. Ellos comenzaron con un trabajo muy de abajo hacia arriba, pero con una idea clara de arriba hacia abajo: “queremos transformar”. Todos los organismos, no sólo los de planificación urbana y transporte, sino todo el Gobierno de Medellín, decidieron hacer eso.

—Estaban alineados.

—Todos alineados decidieron, comenzaron y siguieron. Ha habido otros alcaldes, otros gobernadores, pero se mantiene el plan que es transformar. Y así siguen, porque en este momento, desde hace ya algunos años, los desarrollos urbanos de vivienda se están dando justamente en esos espacios, donde antes no había vivienda, enlazados con los metros y los metrocables.

Nosotros, país petrolero, quisimos un metrocable porque Medellín tenía uno. No es que haya una necesidad y la atendamos, no. Es más bien como niños caprichosos: “queremos un metrocable”.

—La cultura político-administrativa que tenemos, de corrupción e impunidad, hace muy apetecible este tipo de operaciones. Caracas tiene tantos barrios que se convierten en una maravillosa oportunidad para la corrupción.

—Saltamos todos los pasos: no hicimos planes, no trabajamos con la gente, llegamos en un gran paracaídas y montamos el metrocable. Pero ya que eso está allí, al menos cambiemos, porque esa dinámica se puede cambiar.

—Hablemos de las “soluciones viales” que desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas impuso Haiman El Troudi. Amplió autopistas y montó puentes de guerra por todas partes, centrando sus acciones en la accesibilidad, pero no de la gente sino del vehículo particular, complicando la posibilidad de proyectos de peatonalización, como el de la Río de Janeiro en Las Mercedes. Entiendo que voló bien lejos, en silencio, pero aún se sigue desarrollando su proyecto, que entiendo dejó “prepagado”: en este momento podemos ver frente a Ciudad Banesco otra absurda y peligrosa conexión con la autopista. ¿Por qué no se ha detenido ese proyecto, contrario a la idea de movilidad y ciudad sustentable?

—El Estado venezolano siempre ha sido inversor, pero no mantiene, y eso es terrible. Algo nuevo lo cambiamos por otra cosa nueva y luego por otra cosa nueva más, pero nunca mantenemos. Creo que en ese cambio fuerte que necesita nuestro país, además de convertirse en un país productor, por lo menos de algunas cosas, para no ser sólo comprador, hay que resaltar la necesidad de implantar una cultura de mantenimiento. En ese cambio de cultura de “sólo inversión” a “mantenimiento”, también estaría la creación de actividades productivas. No podemos seguir comprándoles los tickets de metro a los franceses porque el ticket cuesta más que el valor del pasaje.

Igual con los tornillitos, allí hay que hacer un cambio. En Venezuela hay potencial, aquí hay unas escuelas de Ingeniería Mecánica fabulosas, en las cuales se han hecho prototipos que le servirían. Hay que dar el salto de esos prototipos a la producción. No vamos a tener un gran mercado, aunque ya tenemos varios metros.

—¿Por qué no lo hemos hecho?

—Porque siempre es más barato y más fácil, sobre todo si tienes dólares Cadivi, comprar afuera y traerlos. En relación con las intervenciones que ha habido de la vialidad en Caracas, sobre todo estos cambios en las autopistas, debo decir que quien esté escribiendo un libro de diseño vial en este momento, tiene en Caracas un vivo ejemplo de todo lo que no se debe hacer.

A mí me da mucho pesar porque desde PDVSA La Estancia, independientemente de cualquier cosa, se hizo un grandísimo esfuerzo por recuperar la plaza Venezuela, y un tiempo después, le colocan un puente de guerra a pocos metros, para que la utilicen una cantidad mínima de vehículos. Eso no tiene ningún sentido, los puentes de guerra se solicitaron, se compraron y se deben usar cuando haya un problema, cuando se caiga un puente. Se utiliza para dar respuesta rápida mientras se vuelve a construir el puente que se cayó. Pero no para colocarlos en medio de una ciudad como Caracas.

A eso podemos agregar que son salidas en ángulo recto, que no cumplen con ninguna norma de diseño vial.

—La primera “solución vial”, que además inauguraron, fue la eliminación de una defensa frente al Bicentenario de plaza Venezuela, para dar acceso a la autopista.

—Si nosotros queremos mostrar gestión, ayudar a mejorar el tránsito sin crear más problemas, hay muchas maneras de hacerlo, más baratas y cumpliendo con las normas. En la autopista Valle-Coche se creó un problema gravísimo. Cada vez que nosotros tengamos lluvias torrenciales va a pasar exactamente lo mismo: se va a inundar.

—Es lo que pasa si ocupas el lecho del río.

—Exactamente, si colocas allí unos obstáculos, unos volúmenes, por supuesto que el río se va a llenar más rápido y se va a desbordar. En todo caso, estas intervenciones son para mejorar la circulación de los vehículos particulares. Darle prioridad al vehículo particular es contrario a la movilidad sostenible, pero además, es contrario al transporte y a la movilidad socialista.

Si nosotros realmente queremos una sociedad socialista, tenemos que ir hacia una ciudad donde el centro sea la gente y sus necesidades de desplazamiento, donde la gente pueda caminar. No hay nada más socialista y democrático que la gente pueda caminar por espacios adecuados, andar en bicicleta y que exista un sistema de transporte público que siempre tenga prioridad por encima del uso del vehículo particular. Que ofrezca accesibilidad universal, que en estos momentos estamos muy mal al respecto.

—Estamos metidos en este berenjenal: fragmentación por todos lados, en temas de política, de gestión, de visión. Pero tenemos que pensar que Caracas es viable. Si en estos momentos tuvieses que implementar políticas en relación con la movilidad, ¿cuáles serían las más importantes? ¿Qué gestos nos invitarían a pensar que Caracas tiene un futuro positivo?

—Hay dos cosas que haría en paralelo: primero, atender el tema del mantenimiento. Eso es fundamental en este momento, dadas las circunstancias. Que se asuma y no se abandone nunca más. El segundo sería la integración. Ya no hay razón para pagar en nuestras ciudades el servicio de transporte público en moneda. Maduro habló de que se hiciera con el Carnet de la Patria.

—Si fuese con el Carnet de la Patria, yo no podría montarme en ningún transporte.

—(Risas)Más allá de eso, según algunos expertos, el Carnet de la Patria no brinda la seguridad que precisa una boletería para el servicio. Cuando hablamos de integración, ésta tiene distintas dimensiones, una institucional, que quiere decir que hay que poner de acuerdo al Metro, que es una empresa nacional, con operadores privados locales o metropolitanos, para tener un sistema de boletería único, una única forma de pagar.

Luego tienes la integración en su dimensión física. Todas las estaciones de Metro que tengan paradas de mototaxis y de transporte público cerca tienen que integrarlas. No es que sean terminales, sino que sean intercambiadores donde la gente pueda salir de un medio y tomar el otro, sea el mototaxi o el carrito por puesto, de manera digna. Integras la boletería e integras físicamente esos espacios. Luego es ponerse de  acuerdo con los horarios de trabajo, que es la parte operacional.

¿Qué otras cosas se pueden hacer en paralelo? Definir los prototipos o los modelos de vehículos que se van a utilizar. De aquí en adelante hacemos borrón y cuenta nueva, siguen funcionando los que están, porque no los puedo sacar de un día para otro. Pero de ahora en adelante, los vehículos que se van a comprar tienen tales características técnicas. Usted puede ver diez vehículos Yutong por fuera y creer que son iguales, pero no lo son. No tienen la misma caja ni el mismo motor y, a la hora de operar y de hacerles el mantenimiento, son distintos. Eso impide disfrutar de economías de escala: si usted compra un bulto de azúcar, le va a costar mucho más barato que comprarla por kilo. Con los vehículos pasa exactamente lo mismo.

Nosotros hemos sido siempre ensambladores, pero que al menos seamos ensambladores con una visión de que a tantos años podemos ir produciendo, no el 100% de las partes, pero al menos la mitad o un porcentaje que valga la pena, que brinde empleo. Eso sería una transformación de país.

—Muchas de estas cosas suenan a “mientras tanto”, mientras construimos una visión a largo plazo, ese proyecto de movilidad sostenible y de ciudad. Suena raro decir que vamos a introducir nuevas unidades de transporte, pero que siempre van a estar coexistiendo con las otras que son un desastre. ¿No podemos pensar en resolver con el criterio del largo plazo en vez de con el de la locura inmediata? ¿Cuándo podríamos montarnos en ese carril?

—¡Hay tanta materia gris alrededor de esta cuestión! En distintos organismos, en distintos espacios, yo creo que si realmente quisiéramos, en poco tiempo se pudiera tener esa visión.

—Pero es que la visión existe. La he escuchado en muchos espacios, en lo académico e institucional. Pareciera que la realidad económica y política nos condena a tener siempre soluciones parciales que no resuelven los problemas. Digamos que es el perfecto caldo de cultivo para una cultura de saqueo institucional. ¿Ves en el futuro soluciones de largo plazo o ya te decantaste por las soluciones parciales, de un mientras tanto permanente?

—El mientras tanto permanente es nuestra cultura rentista. ¡Lo que pasa es que en este momento el tema político está tan por encima de cualquier cosa! Cuando entrevistas a Paola Posani o a Zulma Bolívar, que no sé si la has entrevistado…

—Sí, a ambas.

—Okey, en el fondo, más allá de que una hable de ciudad socialista y la otra de ciudad sostenible, hay muchas ideas que se cruzan, que coinciden. Entonces yo creo que no son visiones tan distintas.

—Por eso te digo que la visión existe.

—El problema está en el cómo, porque unos lo ven de una forma y otros de otra. Creo que hay que ir encontrando esas partes coincidentes, teniendo un poco de civilidad, y que por una vez la ciudad, el país, la gente, estén por encima de un color. Yo siempre soy positiva, creo que se puede hacer. A lo mejor, el primer paso es que Paola y Zulma se sienten, se den la mano y monten algo juntas. Digo dos nombres, pero está Tomás, un grupo de gente con reglas claras, donde la primera regla es no faltarse el respeto y la segunda regla, oírse.

Me pueden decir Heidi, pero creo que es la única forma en que se pueda llevar a cabo. La otra es que un técnico se lance a político. Que tenga un liderazgo importantísimo y que gane y que una vez que gane trabaje por lo que lo llevó allí y no por otra cosa. Esa es la otra posibilidad. Entonces, habría que ver cuándo hay elecciones otra vez. Para las locales falta un montón de tiempo.