Siglo XX venezolano

Infraestructura del transporte y las comunicaciones

24/10/2021

Este capítulo de Ciudad, urbanización y urbanismo en el siglo XX venezolano aborda el desarrollo de la ciudad y el urbanismo en términos de los  medios de transporte y comunicación, desde la vertebración terrestre del territorio nacional, hasta algunas consideraciones sobre el telégrafo, la telefonía e Internet, pasando por el espacio aéreo, el tráfico marítimo y fluvial.

Figura 6: Inauguración del puente Angostura sobre el río Orinoco, 1967. Fuente: Archivo Audiovisual, Biblioteca Nacional, Caracas. Tomado de Historia de Venezuela en imágenes , Caracas, Fundación Empresas Polar, https://hvi.fundacionempresaspolar.org/la-experiencia-democratica-1958-1998/ (2018).

Introito

Por siglos la movilidad a lo largo y ancho del territorio que daría forma a Venezuela estuvo condicionada por sus particularidades de relieve y su marcada estacionalidad climática. Estos factores también incidirían en la distribución de la población y, en consecuencia, en la estructuración de diversas identidades regionales que con el tiempo consolidaron intereses heterogéneos y a veces contrapuestos. Desde el siglo xvi tuvo lugar en Venezuela la conformación de las llamadas «provincias genésicas», las cuales giraron en torno a las primeras ciudades, villas y pueblos, erigidas para asegurar espacios de dominio territorial. Cada provincia llegó a definir su propio perfil: si bien estaban integradas jurídicamente a instituciones reales de superior jerarquía, como las Audiencias de Santo Domingo y Santa Fe de Bogotá, y posteriormente a la Capitanía General de Venezuela, estas gozaron de un margen de autonomía en virtud de la debilidad de la metrópoli española para ejercer un férreo control sobre sus colonias1.

Por paradójico que fuera, resultaba más viable, y sobre todo mucho más rentable, el comercio entre colonias que el intercambio entre provincias aledañas. Hubo más empeño por parte de mercaderes y cosecheros de la provincia de Caracas en formar flotillas de navíos, que en hacer transitables los caminos de herradura que pretendían comunicar las distintas comarcas. Dado el orden de prioridades, no es de extrañar que la navegación de cabotaje constituyera el mecanismo más utilizado para el transporte de mercancías, correspondencia y otros asuntos administrativos, abarcando las principales rutas costaneras entre Maracaibo, La Vela, Puerto Cabello, La Guaira, Barcelona, Cumaná y Angostura. Aquellas ciudades portuarias constituían los nodos de circuitos mercantiles, forjados en espacios geográficos diferenciados en tamaño y con relativa independencia entre sí, donde hacían vida unidades de producción agropecuaria principalmente orientadas hacia el mercado externo.

De manera que, al aparecer Venezuela como república en el concierto mundial, la inexistencia de una efectiva red de comunicaciones internas era una debilidad estructural. Cuando en el mundo de la época resultaba común la construcción de carreteras de suelo firme, siguiendo las indicaciones del ingeniero escocés John Loudon McAdam; y mientras las locomotoras bullían su acelerada marcha, revolucionando los esquemas de transporte tradicionales, aquí eran pocos los caminos que favorecían los negocios entre regiones interioranas. Se trataba de un «país archipiélago» donde los temerarios viajeros se veían compelidos a sortear los desafíos de la naturaleza agreste trasladándose a pie, o en el mejor de los casos a caballo o a lomo de mula2. De modo que en Venezuela por siglos se conformó una economía de puertos, con un residual intercambio entre aldeas o ciudades más o menos próximas, que las más de las veces se satisfacían con sus propios productos3.

Dada la reducida capacidad de consumo de la población rural debido a su incierto poder adquisitivo, junto a las exiguas inversiones y el parsimonioso ritmo productivo, la talla del mercado interno venezolano era indefectiblemente diminuta. Se sumaban la consuetudinaria inestabilidad política, la precariedad del aparato administrativo en términos burocráticos, los exiguos ingresos fiscales y la carga de la deuda pública, todo ello explica en parte el limitado alcance de las políticas de fomento a la infraestructura de transporte y comunicaciones que reinó por décadas en el país. Entre 1845, año en que se inaugura el camino carretero entre Caracas y La Guaira, y 1887, cuando se pone en servicio una carretera más allá de San Juan de los Morros, la red vial apenas superaba el millar de kilómetros. Buena parte de estos caminos se caracterizaban por su deficiente trazado y la interrupción del tráfico en la temporada de lluvias, dados los escasos puentes para vadear los ríos, la formación de barrizales y los recurrentes deslizamientos de tierra. Esta situación permanecería casi inalterada hasta principios del siglo XX4.

A la sazón, el transporte por ferrocarril llegó a sumar a finales del siglo XIX poco más de 800 kilómetros de vías férreas, muy por detrás de otros países latinoamericanos. Mejor suerte registró el tendido del telégrafo, con 1.200 kilómetros de líneas que funcionaban con regularidad, mientras que la comunicación local por medio del novedoso servicio telefónico fue una realidad solo en Caracas, La Guaira y Maracaibo5.

La vertebración terrestre del país

Ferrocarriles y empréstitos

Los magros resultados que arrojaba el ejercicio republicano por estas tierras llevaron a la élite política venezolana a abrazar, hacia el tardío siglo XIX, una concepción modernizadora que descartó la prédica del federalismo solo favorable a la disgregación caudillista para aplicar políticas de totalidad administrativa6 que posibilitaran la integración del territorio nacional. El boom de los ferrocarriles que por entonces se esparcía por varias partes de Europa tuvo acogida en América Latina; de hecho, Argentina, Brasil, Chile, México y Uruguay fueron los primeros beneficiarios de la construcción de ferrocarriles por parte de capitales de origen británico y alemán, los cuales buscaban asegurarse el control del comercio ultramarino7. En cuanto a Venezuela, todo parecía indicar «que la solución del problema del transporte y las comunicaciones, no podía limitarse a la apertura de nuevos caminos o la conservación de los existentes (…) era necesario experimentar con otro modelo»8. Y en esa dirección apuntó el interés de Antonio Guzmán Blanco, de promover el establecimiento de parte de esa inversión en el país y con ello granjearse un importante rédito político y pecuniario9.

Así tuvo lugar la aprobación de la Ley del 1 de octubre de 1883, que instauró el pago de una garantía por parte del Estado de 7 % sobre el capital invertido por particulares en la construcción de ferrocarriles, junto con la duración de las concesiones de explotación de las nuevas líneas hasta por 99 años, entre otras medidas de carácter jurídico que hicieron atractivo el negocio ferroviario. De tal manera que con la inauguración de la línea férrea entre Caracas y La Guaira (1883); luego el Ferrocarril Central de Venezuela, entre Caracas y los Valles del Tuy (1886); el ferrocarril de Valencia a Puerto Cabello (1888), y más tarde el Gran Ferrocarril de Venezuela, de Caracas a Valencia (1894), junto con otras líneas de menor extensión, el país dio un salto en materia de transporte.

No obstante, las expectativas creadas acerca de las bondades que la sola máquina de hierro depararía en favor de la producción y el comercio quedaron en el tintero de los publicistas oficiosos. Pronto se puso de manifiesto que las elevadas acreencias contraídas con las empresas extranjeras, que por su cuenta construyeron y administraban el transporte ferroviario, se estaban convirtiendo en una onerosa carga para el Estado. Los continuos reclamos por parte de las empresas de ferrocarril obligaron a la república a negociar en 1896 un empréstito internacional para cumplir con las deudas, el cual montó 50.000.000 de bolívares operación astronómica para la época, ejecutada en términos no muy transparentes. El empréstito permitió la adquisión de algunas empresas ferroviarias de menor cuantía, el pago de subvenciones e intereses vencidos y el rescate de toda obligación posterior10.

De modo que a los reparos por el elevado coste del flete y la demora en los itinerarios, se sumaron las muchas críticas, por el carácter leonino del empréstito y su posterior incidencia en el conflicto con las potencias que bloquearon las costas venezolanas en 1902. Tal escenario creó una franca animadversión hacia los ferrocarriles, inclinando la balanza a favor de retomar la construcción de caminos carreteros, tal como se pregonaba desde los primeros años republicanos. Con todo, las empresas ferroviarias siguieron operando, sin realizar mayores inversiones más allá de las estrictamente necesarias, pero condenando a los trenes a convertirse en flemáticos furgones, cuyas inconexas líneas causaron honda frustración11. Para 1923 la extensión de la red ferrocarrilera nacional alcanzaba un total de 952,03 kilómetros, que comprendía, además de las principales líneas arriba indicadas, el ferrocarril La Vela-Coro, Tucacas-Barquisimeto, La Ceiba-Motatán, Santa Bárbara-El Vigía, La Fría-Encontrados, Carenero-El Guapo, y otras más12.

Automóviles y carreteras

Las innovaciones tecnológicas que trajo el nuevo siglo no tardarían en cambiar los tradicionales usos y costumbres para el traslado de personas y mercancías. A fines de 1910, cuando «el norteamericano William H. Phelps y el caraqueño Enrique Arvelo solicitaron a la Ford Motors la exclusividad para vender automóviles Ford en Venezuela»13, la historia daría otra vuelta de tuerca. Se calcula que para 1907 ya circulaban en Caracas seis elegantes autos, todos ellos importados; junto a las vistosas calesas y landós, complacían los gustos refinados de la afrancesada élite residenciada en la espléndida zona de El Paraíso, ubicada al suroeste de la capital de la república. Ya en 1912 el almacén Arvelo & Phelps había iniciado una profusa campaña de exhibición del famoso modelo T, ideado por el fabricante estadounidense Henry Ford, la cual llevaría a estos vehículos hasta lugares recónditos: San Juan de los Morros, Calabozo, San Fernando de Apure, San Felipe, Barquisimeto, Maracaibo, Valera, San Cristóbal. Fuera por ferrocarril o a lomo de mula, los automóviles se trasladaban desarmados en grandes cajas hasta la ciudad donde iban a funcionar. Allí se efectuaba el montaje, realizaban la prueba, se adiestraba a los potenciales clientes; el culmen consistía en un audaz recorrido por los pedregosos caminos, para dejar constancia de la resistencia y seguridad de la novedosa máquina14.

Visto el sinfín de irregularidades en la superficie de las vías terrestres y los escasos puentes para vadear quebradas y ríos, se hizo perentorio efectuar mejoras en los caminos carreteros existentes para adecuarlos al tráfico de automóviles. En tal sentido, no fue casual que el 24 de junio de 1910, el entonces presidente, general Juan Vicente Gómez, expidiera un decreto mediante el cual ordenaba la construcción de carreteras centrales en los estados de la república, destinando a tal efecto 50 % de la partida anual del Ministerio de Obras Públicas (MOP). La medida oficial disponía además elaborar un plan general de vías de comunicación, sobre la base del estudio pormenorizado de los sistemas de transporte más acordes con las necesidades de las tres regiones en que de hecho fue dividido el país: la Región Central, la Occidental y la Oriental. A tal efecto, se crearon tres comisiones científicas exploradoras, cada una de las cuales se ocupó de levantar informes por separado de las condiciones físicas y económicas observadas en su recorrido. Los integrantes de las referidas comisiones fueron los ingenieros Alfredo Jahn y Luis Hedderich, para el occidente; los ingenieros Manuel León Quintero y Andrés Palacios, para el centro y los llanos; y los ingenieros Manuel Cipriano Pérez y Pedro Bernardo Pérez, para el oriente del país15.

Los considerandos del referido decreto hacían alusión al sempiterno interés de fomentar la agricultura y el comercio en general; de ahí que resultaba palmario el objetivo de estimular la conjunción entre el moderno vehículo autopropulsado y las carreteras. Ello apuntalaría el cultivo del café en la región andina, que por entonces fungía como centro de gravedad de la economía nacional. La Carretera Central del Táchira, construida entre 1910 y 1914, fue la primera vía en la que se emplearon novedosos procedimientos técnicos y administrativos que, en poco tiempo, devinieron referenciales para las rutas troncales hacia el occidente y el oriente del país16.

En efecto, la Gran Carretera Occidental fue decretada en 1916 y posteriormente complementada con la Gran Carretera de los Andes o Trasandina, inaugurada en su totalidad en 1925. Esta ruta permitió interconectar Caracas con San Antonio del Táchira en un recorrido aproximado de 1.183 kilómetros. Por otro lado estaba la Gran Carretera Oriental, que comenzaba en La Encrucijada de Cagua y corría hacia San Juan de los Morros, continuando hasta la población de El Sombrero. Su construcción fue muy accidentada: todavía en 1931 el trayecto entre Valle de La Pascua y las llanuras del estado Anzoátegui seguía siendo un camino de recuas.

En perspectiva general, estas dos rutas troncales reemplazaron el esquema localista que había caracterizado hasta entonces a gran parte de los caminos y los ferrocarriles construidos en el siglo xix. Así tendría lugar la vertebración de la principal red de comunicación terrestre, que a diferencia de otras épocas, era ahora transitable la mayor parte del año17. Las carreteras construidas durante el temprano siglo XX contribuyeron a potenciar cada vez más el empleo del vehículo motorizado, que en principio fue asumido como complementario del transporte de tracción animal y ferroviario; empero pronto trocó aquel en poderoso rival, en virtud de las constantes mejoras introducidas por sus fabricantes en Europa y Estados Unidos. Entre 1911 y 1916 la importación total de vehículos automotores a Venezuela alcanzó la cifra de 2.562 unidades18. Luego de la Primera Guerra Mundial, el automovilismo se impuso, gracias a la explotación a gran escala del petróleo en el subsuelo venezolano.

Dada la magnitud de las operaciones realizadas por las compañías concesionarias de petróleo, estas requirieron de mayor movilidad de personal y variedad de equipos, lo que redundó en el incremento de importaciones de automóviles, camiones y accesorios. Así lo revelan las estadísticas de importación de tales rubros registradas entre los años 1926 y 1931, las cuales totalizaron 205.937.722 bolívares tributados al exterior19.

La renta petrolera fue empleada en principio para fortalecer el aparato político-militar del Estado e inyectar mayores recursos en la construcción de carreteras y otras obras públicas. Aunque conviene advertir que el programa carretero emprendido desde 1910 contó en sus inicios con el soporte fiscal que le otorgaron las reformas de la hacienda pública (1913-1918)20, no es menos cierto que el aporte de las compañías petroleras en la construcción del entramado vial también tuvo un efecto sustancial. A partir de 1917, las llamadas «carreteras negras» pavimentadas con una mezcla de petróleo crudo, arena y grava facilitaron el transporte de personal, maquinarias, insumos y demás enseres necesarios para la explotación petrolera. Fueron estas las primeras en contar con una carpeta de rodamiento diferente al macadam, mucho antes de la aplicación del pavimento asfáltico. La efectividad de este método de construcción se conservó en el tiempo, y registró en 1969, tan solo en el estado Anzoátegui, un aproximado de 900 kilómetros de «vías petrolizadas»21.

Gran parte del territorio que rodea la costa oriental del lago de Maracaibo, así como el perímetro geográfico que va desde la costa marítima hasta las riberas del Orinoco, en el oriente venezolano, sintieron los efectos de la nueva infraestructura de comunicaciones a medida que se descubrían yacimientos. El costo de las obras era repartido entre las compañías que operaban en campos colindantes, en cumplimiento de cláusulas concesionarias que las obligaban a construir una o más obras en la región donde efectuaran sus operaciones. Como aliciente, el Estado las exoneraba del cobro de impuestos de importación por las maquinarias, equipos y materiales introducidos para tales fines. Muestras de ese importante aporte fueron la carretera entre Maracaibo y Machiques, la carretera Palmarejo-Mene Grande, la carretera Quiriquire-Caripito (1928), la carretera Maturín-Puerto La Cruz (1942), y la de Puerto La Cruz-Barcelona-Anaco-Cantaura-El Tigre (1939)22.

Extensión del transporte automotor

Para 1934, de acuerdo con las cifras oficiales, la red de carreteras fruto del decreto del 24 de junio de 1910 registraba una extensión total de 9.123 kilómetros23. Sin embargo, a todas luces aquella modesta infraestructura en lo absoluto comprendía la totalidad del territorio nacional. El énfasis constructor del MOP se desplegó en el centro y occidente del país, en tanto el oriente quedó relegado24. Poco a poco, estas carreteras comenzaron a ser transitadas por oleadas de campesinos que emprendieron marcha hacia las principales ciudades situadas en el centro-occidente del país, movidos por el deseo de una mejor condición de vida, diferente a la que reinaba en la vasta franja rural de donde eran originarios. Ese temprano movimiento migratorio se realizó, ya fuera en carretas, o en los novedosos servicios de transporte automotor establecidos entre las comarcas interiores. Estos últimos se dividían en dos tipos de vehículos, camiones y autobuses, que fueron de gran utilidad no solo para la industria petrolera, sino también para productores y comerciantes. En 1932 en todo el país sumaban 1.389 camiones y 725 autobuses, la gran mayoría concentrados en Caracas y en menor cuantía en los estados Aragua, Carabobo, Táchira y Zulia25.

Otra manifestación de la expansión del uso del transporte automotor fue la iniciativa de las casas comerciales nacionales y extranjeras, ubicadas en las principales plazas mercantiles, de enviar a sus propios agentes, dotados de vehículos adquiridos por las firmas, hacia las localidades más lejanas para asegurar el movimiento comercial26.

Era obvio que el crecimiento de los valores transportados por medio de las carreteras obligaría a los actores involucrados a adaptarse a la ineludible realidad. Tal fue el caso de las compañías ferrocarrileras. Estas disfrutaron de un importante auge durante la primera posguerra, específicamente en el decenio 1920-1930, cuando el movimiento de carga y de pasajeros llegó a alcanzar en promedio una cifra, nunca antes vista, de 400.000 toneladas de mercancía y 2.500 pasajeros movilizados. Y posteriormente, como producto de las severas restricciones impuestas por la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles conocieron una nueva alza entre 1943 y 1946, ubicándose en promedio en 500.000 toneladas de carga y 1.400 pasajeros27. Sin embargo, todo ello no fue suficiente para resarcir los elevados costos de operación de las vetustas líneas, cuestión que llevaría a las compañías ferrocarrileras a negociar el traspaso de los bienes al Estado, que a tal efecto, procedió a crear en 1946 el Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado (Iaafe).

De manera que las otrora poderosas compañías ferrocarrileras constataron cómo el automóvil, lejos de servir de complemento subalterno, terminó por imponerse como dueño y señor del transporte terrestre. Sin embargo, ello traería aparejado un problema de congestión vehicular en la todavía achatada y estrecha capital de la república. Pero no solo era Caracas: el incipiente caos urbano ya se registraba en otras ciudades del interior, como Valencia, Puerto Cabello, Barquisimeto y Maracaibo, convertidas de súbito en focos receptores del flujo migratorio interno y externo. «En el año 1937, la población venezolana alcanzaba a 3.354.000 habitantes y el número de automóviles llegaba a 20.836 unidades, un promedio de 161 habitantes por vehículo»28; tales cifras cobraban vida en las estrechas callejuelas que no se daban abasto frente a los muchos autos aparcados o en tarda circulación. Y ello llevaría, desde la perspectiva de la planificación urbana, a «la destrucción de la calle tradicional y la realización de un esfuerzo permanente para hacer espacio al automóvil»29.

Los planes de vialidad y avenidas

En vista del arraigo del automóvil desde la era gomecista, no resulta extraño que los integrantes de la Comisión Nacional de Vialidad —creada por la Junta Revolucionaria de Gobierno el 10 de noviembre de 194530, con el objeto de estudiar fórmulas tendentes a cubrir las crecientes necesidades de transporte— se decantaran por la construcción de carreteras mucho más amplias y mejor trazadas. Estas incluirían vías expresas de circulación rápida, tipo autopista que entonces llamaban «supercarreteras» capaces de soportar un tráfico de vehículos en constante crecimiento. En ello tuvieron incidencia tres factores concomitantes: 1) el incremento de la disponibilidad financiera del Estado para iniciar una política de inversiones a gran escala, gracias a la creación del impuesto sobre la renta (1942) y, sobre todo, la reforma petrolera de 1943; 2) el bajo costo del combustible en el mercado interno, y 3) las perspectivas favorables en torno al establecimiento de firmas ensambladoras de vehículos en Venezuela31.

Así quedó plasmado en el Plan Preliminar de Vialidad (1947) que preveía la construcción de las obras en dos etapas. En una primera, se incluirían aquellas vías que guardaran relación con la importancia de las regiones más productivas y abarcaría 6.720 kilómetros de carreteras nuevas y la pavimentación de 3.349 kilómetros. Todas ellas distribuidas en la región montañosa de los Andes y la costa, además de los llanos, las cuales debían construirse en un plazo aproximado de 10 años. Posteriormente, en una segunda etapa y a medida que se registraran aumentos en la concentración de la población y producción, se acometerían 5.067 kilómetros de nuevas obras de interés nacional32.

En las siguientes dos décadas, durante la ejecución del Plan Preliminar (1949-1969), «la sociedad venezolana pasó de medir la distancia en días a medirla en horas, como término predominante»33. Si bien el trazado de las carreteras troncales previstas en el plan conservaba el criterio de atender el movimiento comercial, desde los principales puertos ubicados a lo largo del eje costero venezolano hacia sus regiones naturales, también se contempló la mejora de enlaces y ramales dirigidos a cohesionar el mercado interno. Estos enlaces no se reducían al conjunto de las vías terrestres, sino que tomaban en consideración los tradicionales sistemas de transporte fluvial y marítimo, junto al novedoso empleo de los servicios aeronáuticos comerciales.

La discusión sobre las bondades de ferrocarriles y carreteras, que en apariencia quedó resuelta en 1947, volvió a plantearse en 1950, dadas las posibles repercusiones de un nuevo conflicto bélico internacional sobre la provisión de piezas y repuestos automotores importados. Esta cuestión llevaría a la junta militar gobernante a asumir, como necesidad estratégica, un Plan Ferroviario Nacional que aspiraba a interconectar Caracas con el oriente y occidente del país. Así se iniciaron en 1954 las obras del ferrocarril Puerto Cabello-Barquisimeto, cuyo eje de recorrido abarcaba un importante corredor agroindustrial y petroquímico de 173 kilómetros, el cual finalmente fue puesto en servicio en enero de 195934. Sin embargo, ya para entonces habían dejado de operar las líneas originales; y antes de eso, los pequeños tranvías eléctricos de pasajeros que recorrían cortos perímetros urbanos en Caracas, Valencia, Cumaná, Carúpano y Maracaibo habían quedado en el recuerdo.

Los Planos Reguladores elaborados por la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) para varias ciudades del país, durante la década de 1950, tuvieron como denominador común, en materia de vialidad, construir avenidas con anchas calzadas, autopistas urbanas y portentosos distribuidores de tráfico vehicular. Para Caracas, la CNU contempló un sistema de vialidad expresa, conformada por tres autopistas, a saber: la autopista del Este, cuyo primer tramo hasta La California quedó listo en diciembre de 1955; la autopista que va desde la avenida La Paz, bordeando el río Guaire hasta su empalme con la del Este, a la altura de Puente Mohedano; y la autopista que se inicia en la Ciudad Universitaria rumbo al sur, que atraviesa Los Chaguaramos y Santa Mónica y se dirige hacia la parroquia El Valle, inaugurada en 1955. Tales obras se complementaron con la inauguración de varias avenidas destinadas a servir, de manera equitativa y según principios modernistas, las actividades residenciales, laborales, circulatorias y recreacionales. Entre ellas, las avenidas Bolívar (1949), Nueva Granada (1950), Andrés Bello (1952), Sucre (1952), Urdaneta (1953), Cota 905 (1953), Miranda (1954), San Martín (1954), Los Ilustres (1955), Fuerzas Armadas (1956), además de los distribuidores de tránsito «Altamira» (1955), «La Bandera» y «La Carlota» (1956).

En lo que respecta al interior del país, destacó la construcción en la ciudad de Valencia de la autopista Circunvalación Este (1953) y la autopista de Circunvalación Sur (1955); en conjunto con la autopista Tejerías-Maracay-Valencia, vendrían a constituir el centro de confluencia de las vías que comunicaban con la región andina, los llanos y el eje norte-costero35. Y como parte de las obras de mejoramiento urbano, que a su vez cumplían la función de corredores alimentadores de las grandes vías de comunicación, fueron construidas nuevas avenidas, como la Soublette en La Guaira, la Vargas en Barquisimeto, la avenida Circunvalación en El Tocuyo, la Tulio Febres Cordero en Mérida, El Milagro en Maracaibo, y el primer tramo de la avenida Bolívar en Valera. No menos importantes fueron los numerosos puentes de hormigón armado y piezas de acero construidos en las principales carreteras del país, entre los cuales resaltaron el puente José Antonio Páez sobre el río Boconó, el puente sobre el río Guárico (1952) y el puente metálico sobre el río Chama, de 635 metros de longitud, en la carretera Panamericana (1954).

Pero la obra icónica del período fue la autopista Caracas-La Guaira (1953), que significó todo un reto para la ingeniería venezolana, dada la topografía del terreno, superado con creces gracias a la construcción de tres viaductos de concreto precomprimido y dos túneles. Con la puesta en servicio de esta moderna autopista se buscaba aligerar la circulación de 6.000 vehículos que transitaban diariamente por la antigua carretera, al tiempo que ofrecer facilidades a la gran demanda de productos importados que entraban por el puerto de La Guaira36.

Obras y planificación vial de la democracia

La situación de déficit fiscal, heredada de la dictadura militar derrocada el 23 de enero de 1958, forzó a las nuevas administraciones democráticas a tomar drásticas decisiones que implicaban la reducción de varias partidas presupuestarias; entre estas se contó la ejecución de los ferrocarriles diseñados en la década anterior. Al comenzar los años sesenta fueron elaborados los primeros planes de la nación (I y II) desde Cordiplan, oficina de planificación nacional creada en 1958. En lo que respecta al desarrollo en materia de transporte, estos planes imbuidos por consideraciones técnicas de organismos internacionales desestimaron por completo seguir construyendo vías ferroviarias, por suponer que no redundaban en el ahorro de divisas; antes bien, propiciarían una antieconómica competencia con la red de carreteras existente, amén de las que se proyectaban concluir en el corto plazo. Sobrevivirían el ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello, la línea Guanta-Naricual, inaugurada en 1962 para coadyuvar a la explotación minera de carbón; además de ramales contruidos por empresas concesionarias de explotación de hierro, al noreste del estado Bolívar, a saber: la línea desde El Pao hasta el puerto de Palúa en San Félix, y la vía Puerto Ordaz-Ciudad Piar37.

Por otro lado, el marcado sesgo urbano en las inversiones públicas en el centro y occidente del país durante la década de 1950, en detrimento de otras regiones más deprimidas, procuró ser corregido mediante los programas derivados de la Ley de Reforma Agraria aprobada en 1960; entre ellos, las vías de penetración agrícola o caminos vecinales que recibieron debida atención, al menos hasta finales de los años setenta. De hecho, para 1979, más de la mitad de la red vial del país correspondía a carreteras con superficie de rodamiento de material granulado («engranzonadas») y de suelo natural38.

Parte del financiamiento de las obras ejecutadas durante las décadas de 1960 y 1970 provino de créditos otorgados por organismos multilaterales, como el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Eximbank39. En 15 años aproximadamente, desde 1959 a 1974, la red troncal básica, planificada en 1947 para absorber altos volúmenes de circulación vehicular, quedó concluida con la interconexión de los sistemas de tránsito que van desde el occidente al oriente del país. En efecto, a lo largo del kilometraje de la carretera Panamericana que comienza desde San Antonio del Táchira, pasando por la autopista regional central y su proyección por el eje de integración oriental —que tiene en el puente Angostura, sobre el río Orinoco (1967), su mayor referente— se localizaron las principales instalaciones de almacenamiento y silos agrícolas, así como el corazón de la industria manufacturera y las empresas básicas de Guayana40. Esta larga ruta cobró forma al quedar concluido, a principios de la década de 1960, el tramo El Dorado-Santa Elena de Uairén (1973), al sur de Venezuela.

Fueron también los años en que se erigió el puente sobre el lago de Maracaibo (1962), de un poco más de ocho kilómetros de largo, «el tercero de los de su tipo en el mundo y el primero de concreto pretensado»41; se dejaba atrás el anacrónico servicio de ferris para el traslado de vehículos livianos y pesados entre la costa oriental del lago y la pujante ciudad portuaria de Maracaibo. También destacaron la carretera Guatire-Caucagua-El Guapo-Barcelona (1962), que desplazó a la oriental de los llanos de la época gomecista; la autopista Valencia-Puerto Cabello (1966), sustituta de la anticuada carretera heredada del siglo XIX; y la autopista Valencia-Campo de Carabobo (1972), portal de entrada hacia los llanos centro-occidentales.

En materia de vialidad urbana, Caracas siguió ocupando primacía, al completarse el sistema vial expreso conformado por autopistas interconectadas por un imponente núcleo redistribuidor del flujo vehicular, conocido como «La Araña» (1968); por aquí circularía el mayor número de vehículos a plena velocidad, obviando su paso por el casco central42. Una de esas vías expresas fue la Autopista Francisco Fajardo, concluida en 1974, la cual cruza Caracas en una longitud aproximada de 30 kilómetros en sentido este-oeste, desde Petare hasta Caricuao; comprende los distribuidores «El Pulpo» (1960), «Baralt» (1971), «El Ciempiés» (1972), así como el futurístico segundo piso a la altura de Bello Monte (1973), con capacidad para sostener 5.000 vehículos de manera simultánea en ambos sentidos43. La imagen moderna de Caracas se realzó con la atrincherada avenida Libertador (1967), así como con las avenidas Intercomunal de El Valle y Lecuna (1970) y la Boyacá (1972), popularmente conocida como «Cota Mil», que desde entonces cumple funciones de autopista perimetral.

Figura 7: Distribuidor vial El Ciempiés, autopista Francisco Fajardo, Caracas, 2008. Fotografía Román Rangel, Ecograp. Tomado de Pedro Cunill Grau (coord.), GeoVenezuela, Caracas, Fundación Empresas Polar, 2008.

Más allá del epicentro capitalino, se construyeron las avenidas Sabaneta de Maracaibo, la Circunvalación de Cabimas, la Perimetral de Carúpano; las avenidas Bolívar, Aragua y Constitución en Maracay; la Quinta y Séptima avenidas de San Cristóbal; las Paseo del Orinoco y Circunvalación de Ciudad Guayana; la Intercomunal Barcelona-Puerto La Cruz; Las Américas y el viaducto sobre el río Albarregas, en la ciudad de Mérida. Dada la importancia geoestratégica de atender las localidades fronterizas, se construyeron las carreteras de Tumeremo-Venamo-Turubán, en las vecindades del territorio Esequibo; otra entre Caicara del Orinoco y Puerto Ayacucho y la de Machiques-Casigua, paralela a la frontera colombo-venezolana y el puente binacional sobre el río Arauca (1967).

Del MOP al MTC

Como parte de los grandes proyectos emprendidos por el sector público en el marco del V Plan de la Nación (1976-1980), en 1976 se retomó la idea de materializar un Plan Ferrocarrilero Nacional. Sin embargo, de tales aspiraciones solo prosperó el tramo de 67 kilómetros entre Yaritagua-Acarigua-Turén, concluido en marzo de 1983 para el transporte de pasajeros y carga, el cual enlazaba con la línea Puerto Cabello-Barquisimeto; este último venido a menos, dada la fuerte competencia del tráfico de vehículos pesados. También prosperó la línea Morón-Tucacas-Yaracal-Riecito, de 97 likómetros, inaugurada a principios de la década de 1990 para la explotación y el transporte de la roca fosfática en el yacimiento Riecito, estado Falcón, que surte al complejo petroquímico de Pequiven en el estado Carabobo. Resultados más concretos los siguió deparando la vialidad carretera, con la inauguración de las autopistas Petare-Guarenas (1978) y los primeros tramos de la San Cristóbal-La Fría, las autopistas Barquisimeto-Carora y la Tinaco-San Carlos, el segundo puente sobre el río Caroní y el puente sobre el río Caparo, entre otras obras.

Entre 1963 y 1973, el gasto consolidado del MOP abarcó aproximadamente 20 % del total del presupuesto nacional, en buena parte destinado a la construcción y mantenimiento de la red vial del país. Esta prevalencia limitaba la posibilidad de una mayor inversión en otros rubros no menos importantes, como las obras de carácter hidráulico y desarrollo urbano. Hecho que, junto a otras consideraciones de orden técnico, determinaron la supresión del MOP y la creación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), en 1977, como parte de una reforma administrativa mayor44.

El denominador común a lo largo de las dos últimas décadas del siglo XX fue el deficitario flujo de caja de la Tesorería Nacional, situación que se tradujo en una disminución del gasto oficial; este se limitó a la nómina de la administración pública, la distribución del situado constitucional a las entidades federales y las obligaciones de la deuda pública interna y externa. Tan rígido esquema de compromisos estatales hizo inviable, durante el último cuarto del siglo XX, proseguir el acelerado ritmo que había caracterizado la construcción de obras públicas. De ahí que la gestión de los principales entes oficiales vinculados al ramo de infraestructura, particularmente el MTC, se orientó hacia cuatro fines estratégicos: 1) descentralizar atribuciones y competencias de los gobiernos estadales y municipales para que estos se ocuparan de una forma más eficiente de la administración y mantenimiento preventivo de las obras y servicios existentes, al tiempo que impulsar nuevas infraestructuras de acuerdo con las necesidades de cada localidad; 2) promover la participación de la inversión privada en la ejecución de proyectos de gran envergadura, mediante el sistema de concesiones de carreteras, puertos y aeropuertos; 3) mejorar la infraestructura vial de carácter fronterizo para estimular el flujo del comercio internacional con los países vecinos; y 4) gestionar una cartera de préstamos ante la banca multilateral para el financiamiento de obras enmarcadas dentro de los programas de desarrollo de corto y mediano plazo45.

La descentralización instrumentada entre 1989 y 1998 permitió inyectar cierto dinamismo en la construcción de vías de comunicación rurales y urbanas. Pese a las reticencias frente a la nueva política y las limitaciones financieras, varias obras de vialidad pendientes se culminaron. Destacan: la autopista Guacara-Bárbula, estado Carabobo (1991); la avenida intercomunal Cagua-Villa de Cura, estado Aragua (1991); los tramos Guarenas-Casarapa, Guatire-Chuspita, Unare-El Hatillo, Barcelona-Píritu de la autopista a Oriente (1993); el tramo San Felipe-Urama de la autopista Centro Occidental; la autopista Mérida-El Vigía; el puente Angosturita sobre el río Caroní, estado Bolívar; las avenidas intercomunal La Victoria-El Consejo (estado Aragua), la intercomunal Charallave-Ocumare del Tuy, estado Miranda (1992), la intercomunal Valencia-San Diego (estado Carabobo), la intercomunal Quíbor-El Tocuyo (estado Lara) y la Luisa Cáceres de Arismendi, entre Pampatar-La Asunción-Juan Griego (estado Nueva Esparta), entre otras.

Entre tanto el sistema de transporte ferroviario, tras muchos vaivenes, vería luz de nuevo en 1996, al inciarse las obras del Ferrocarril Caracas-Tuy medio, por parte de un consorcio internacional de capital venezolano y extranjero. La moderna línea, estimada en más de 40 kilómetros de longitud desde la estación La Rinconada en Caracas hasta la población de Cúa en el estado Miranda, fue concebida como transporte masivo de pasajeros; posteriormente se acoplaría para el transporte de carga que se proyectaba movilizar entre los valles del Tuy, La Encrucijada de Cagua, Maracay, Valencia y Puerto Cabello, como parte de la Red Ferroviaria Nacional proyectada para el nuevo siglo46.

No cabe la menor duda de que, más allá de los distintos regímenes y gobiernos que el país conoció a lo largo del siglo XX, la concreción de la red vial ocupó un lugar privilegiado, junto con la inversión en educación, vivienda y salud pública. Lo ejecutado en este ramo permitió a Venezuela despuntar entre los seis países en América Latina con la mejor infraestructura en función del producto interno bruto de la región, después de Chile, México, Argentina, Brasil y Colombia47. Ello habla por sí solo del cumplimiento de una vasta agenda modernizadora. En este sentido, véanse a continuación los gráficos en los que puede observarse el ritmo de crecimiento del kilometraje vial construido en poco más de 50 años, así como la totalidad del parque automotor en circulación en el país durante las dos últimas décadas del siglo XX.

Cuadro 1.

Red de carreteras de Venezuela por tipo de pavimento (en miles de kilómetros).

Fuente: Elaboración propia con datos de Consejo Nacional de Vialidad, Banco Central de Venezuela, Anuario Estadístico de Venezuela, Memoria del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Memoria del Ministerio de Infraestructura.

* Hasta 1958 se incluían en el mismo concepto las carreteras de tierra y las engranzonadas.

** No se especifican datos.

Figura 1.

Parque automotor en Venezuela en miles (1985-1994).

Fuente: Antonio Luis Cárdenas, Rubén Carpio Castillo y Francisco Escamilla, Geografía de Venezuela, Caracas, Fedupel, 2000: 319.

 La panacea de la movilidad subterránea

A mediados de la década de 1950, el Ministerio de Comunicaciones anunció los estudios preliminares para el establecimiento de un sistema de transporte rápido para Caracas, en vista del crecimiento que la ciudad experimentaba, cuya tendencia avizoraba que tanto el transporte público como los proyectos de vialidad urbana serían rebasados en el mediano plazo. Tal como resumió José González Lander:

Caracas, al igual que muchas otras ciudades, acometió entonces la modernización de su sistema vial para adaptarlo a las características de la nueva demanda [de automóviles]. Por toda la década del 50 la solución del problema se consideraba descansaba en la posibilidad de construir un sistema coherente de vías expresas y arteriales48.

De cara a entender tal decisión de acometer un sistema de transporte masivo subterráneo, ciertos antecedentes deben ser revisados. El desarrollo urbano experimentado durante las décadas 1930-1940 hizo que municipios y parroquias foráneas fueran integrándose, convirtiendo a Caracas en un área metropolitana que, para mediados de siglo, cubría gran parte del valle hacia el noroeste y el lado este. Ello tuvo incidencia en el transporte colectivo que atendía a la población de residentes, empleados y obreros que a diario hacían vida en las nuevas zonas residenciales, comerciales e industriales que bordeaban la antigua carretera del Este, convertida luego en avenida Francisco de Miranda, así como en las recientes avenidas Sucre y San Martín, orientadas hacia Catia y Antímano, respectivamente.

El primer anteproyecto de «aerobús» (1954) para Caracas se apoyaba en estudios técnicos de tránsito y transporte urbano que aquejaban el casco central; tomaba como referencia el sistema de monorriel que funcionaba en la ciudad alemana de Wuppertal desde 190149. La idea inicial sería descartada en su forma, mas no en su base de justificación. «En 1960, una misión de la Organización de Naciones Unidas invitada por Cordiplan elabora un informe sobre el problema del transporte en Caracas, en el que recomienda la ejecución de un plan de transporte masivo basado en un metro»50. Bajo esa premisa, el Concejo Municipal del Distrito Federal acogió la idea de construir una red subterránea de transporte colectivo de pasajeros tendente a «solucionar en forma definitiva el problema de tránsito en la capital de la República»51.

A la sazón, la mayor parte del transporte de pasajeros era realizado por pequeñas y medianas compañías autobuseras y vehículos particulares, «por puesto», y resultaba insuficiente, sobre todo para atender la demanda en las horas de mayor afluencia. Mientras tanto, en los barrios «comienza el servicio de jeeps, con vehículos de 9 a 12 puestos, operados por propietarios individuales»52. Para 1965 se contaban en el Área Metropolitana de Caracas (AMC) 510 autobuses que movilizaban un promedio de 306.656 pasajeros diarios, la mayoría atendidos en rutas cortas, en detrimento de la posibilidad de unir puntos de origen y destino de manera expedita cuando se trataba de trayectos largos53.

Poco a poco la demanda de un sistema de transporte masivo subterráneo para Caracas se tornó ineludible. Dada la envergadura del proyecto en términos de costo-inversión, en 1964, el mismo fue asumido por el MOP, mediante la Oficina Ministerial de Transporte Urbano, a cuyo cargo quedó la responsabilidad de diseñar un plan integral de transporte para el AMC. Cinco años después, el proyecto del Metro de Caracas estaba listo: contemplaba una primera línea entre Catia y Petare de 19,8 kilómetros, distribuidos en 22 estaciones que serían parte de un amplio sistema formado por cuatro líneas integradas, que se completarían en 20 años, el cual abarcaría Caricuao-Centro, La Rinconada-Panteón y El Valle-Plaza Venezuela. Entre los criterios considerados por los proyectistas del transporte subterráneo para el diseño de la primera línea estuvo el hecho de que —destaca el propio González Lander, artífice del proyecto—, en el área servida se concentraba para la época el 31 % de la población del AMC, donde a su vez tenía lugar 44 % de la actividad productiva54.

Más allá de las diferencias iniciales en cuanto a la magnitud del costo de la obra, prevaleció el compromiso institucional de continuidad administrativa. Por ello, entre 1970 y 1983, durante tres administraciones de diferente signo ideológico, la construcción del Metro de Caracas constituyó una política de Estado. La inauguración del primer tramo entre Propatria y La Hoyada, en enero de 1983, fue seguida, en 1989, por la culminación de la Línea 1 hasta Palo Verde. En paralelo, se puso en marcha la construcción de la Línea 2, El Silencio-Caricuao-Las Adjuntas, inaugurada en 1987; en 1994 tocó el turno al primer tramo de la Línea 3, Plaza Venezuela-El Valle, para totalizar en 1998 una longitud de 42,55 kilómetros de vía férrea, en los que se distribuyen 40 estaciones55.

Los beneficios deparados por esta nueva modalidad de transporte no se limitaron a la movilidad de usuarios, sino que se extendieron a la renovación de la ciudad, mediante la construcción y remodelación de mobiliario urbano, bulevares y plazas públicas en los alrededores de las estaciones. Otro valor agregado vino dado por el ejemplar comportamiento cívico de millones de usuarios al momento de ingresar al sistema subterráneo, producto de una intensa campaña educativa promovida por la empresa C. A. Metro de Caracas (Cametro). Esto dio pie a la llamada «cultura Metro», asumida por los pasajeros, al menos durante su permanencia en las instalaciones.

Pero el metro no fue realmente una «panacea» a los problemas de transporte y congestión capitalinos. A comienzos de la década de 1980, el parque automotor circulante por el AMC rondaba unas 500.000 unidades. Como se desprende de la Figura 2, el porcentaje de viajes en transporte público (autobús y «por puesto») en Caracas superaba ligeramente el de vehículos privados, en tanto 16 % se efectuaba a pie. Ello incidió en el establecimiento, por parte de la Dirección Nacional de Tránsito Terrestre, del «día de parada obligatorio» que prohibía la circulación de vehículos en las ciudades en días específicos y según el último dígito de la placa de matriculación. Fue el apogeo del transporte «por puesto», cuyo uso se ubicó con 57,4 %, por encima de los autobuses que cifraban 34,2 % de los desplazamientos56.

 Figura 2.

Porcentaje de vehículos según tipo de transporte, 1982. 

Fuente: Rosa Virginia Ocaña, “Caracas”. En: Desarrollo urbano y movilidad en América Latina, Ciudad de Panamá, Corporación Andina de Fomento, 2011.

En efecto, cuando el Metro de Caracas entró en operación en 1983, el servicio de autobuses se encontraba estancado, sin renovación de su flota de unidades, cuestión que colocaba en entredicho el propósito original de coordinar la afluencia de pasajeros con las rutas de transporte colectivo. Se buscó resolver esta deficiencia con la creación, en 1987, de un sistema de transporte superficial, conocido como «metrobús», que alimentaría en forma directa y eficiente el modo subterráneo. Desde ese momento, el transporte colectivo urbano quedaría compartido entre las líneas privadas, cuyos rasgos informales incidían en la prestación deficiente del servicio; y la oferta pública de transporte gestionado por Cametro, que por entonces se esmeraba en ofrecer un esquema de atención al usuario, con tarifas e itinerarios mejor concebidos.

Tras cumplir 10 años de operación comercial en 1993, el sistema integrado metro-metrobús, que fue planificado para atender un promedio de 2.000.000 de viajes diarios, se enfrentaba al desafío de seguir brindando calidad, aun en medio de los elevados costos operativos. No obstante, los primeros signos de saturación en su oferta se evidenciaron, durante la década de 1990, «en algunos tramos y estaciones en los períodos pico del día», situación que contribuyó al deterioro de la red para finales de siglo57. A pesar de ello, ya para entonces otras ciudades venezolanas, como Maracaibo Valencia y Los Teques, habían iniciado la construcción de sistemas de Metro, así como habían adoptado modalidades similares al metrobús caraqueño.

Figura 10: Afiche promocional inauguración del Metro de Caracas, 1983. Fuente: Ultimas Noticias, Caracas, 2 de enero de 1983.

El tráfico aéreo, marítimo y fluvial58

Aeroplanos y trasbordos, puertos y aeródromos

Los primeros vuelos registrados en el espacio aéreo venezolano ocurrieron entre septiembre y octubre de 1912, con motivo de la llegada a Venezuela de representantes de la empresa estadounidense Boland Aeroplane & Motor Co.; fueron invitados por el Comité de Aviación presidido por el general Román Delgado Chalbaud, para efectuar en Caracas una exhibición de lo que entonces se consideraba «un moderno deporte de navegación aérea». Correspondió a los pilotos Frank Boland y Charles Hoeflich sobrevolar los cielos de Caracas, Valencia, Puerto Cabello y Maracaibo a bordo de dos biplanos, fabricados en tela y madera, que despertaron la curiosidad y el entusiasmo de quienes los vieron pasar sobre sus cabezas59.

Aquella exhibición deportiva de la aviación civil en Venezuela prefiguró la creación de la Escuela de Aviación Militar, el 17 de abril de 1920, con sede en Maracay, así como la contratación de una misión militar francesa de instructores aeronáuticos. De manera que la moderna forma de transportación aérea devino, tras sus inicios aficionados, un asunto de manejo castrense.

Esta orientación militar comenzó a variar a partir de 1925, cuando la Sociedad Colombo-Alemana de Transportación Aérea, fundada en Barranquilla, Colombia, efectuó un vuelo de exhibición entre Curazao, La Guaira y Maracaibo, con un hidroavión Dornier Do J Wal equipado con flotadores. Poco después abrió operaciones de servicio de correo aéreo entre Maracaibo y Curazao, utilizando el lago como pista para acuatizar y la plaza del Buen Maestro como terminal de embarque60. Pero no fue hasta 1929 que Venezuela apareció definitivamente en el radar de la fuerte competencia que por entonces libraban las principales aerolíneas extranjeras por el control del mercado hemisférico de pasajeros y correo. Casi en paralelo comienzan a operar en el país la Compagnie Générale Aeropostale de origen francés, y la empresa estadounidense Pan American Airways Inc. La primera abrió sus oficinas en el campo de vuelo de Maracay, donde funcionaba hasta entonces el primer aeródromo construido para servir al adiestramiento impartido en la Escuela de Aviación Militar. Poco después, entre 1929 y 1931, fueron levantados los aeródromos de Grano de Oro en Maracaibo y Boca del Río, este último diseñado por el arquitecto Luis Malaussena para servir a la aviación comercial; desde allí la línea francesa prestaría servicio en las primigenias rutas de Maracay-Maracaibo y Ciudad Bolívar-Tumeremo-Trinidad, con un material volante integrado por dos monoplanos Latécoère-2861.

Pan American, la segunda empresa competidora, efectuó su primer viaje entre Panamá y Maracaibo en mayo de 1930, ampliando poco después su oferta de vuelos a Puerto Cabello y La Guaira. En esta última localidad, la compañía estadounidense arrendó en 1933 unos terrenos cercanos a la población de Maiquetía, en el Litoral Central, donde despejó una pista de aterrizaje y levantó una pequeña edificación para que fungiera de terminal aéreo, conocida inicialmente como la pista de Mare62.

En 1934 el Estado venezolano adquirió todos los activos de la compañía francesa y procedió a la creación de la Línea Aeropostal Venezolana, adscrita al Ministerio de Fomento y al Ministerio de Guerra y Marina; esta cubría las rutas a Ciudad Bolívar, Tumeremo, Guasipati, Upata, Barcelona, Maturín, Maracay, Barquisimeto, San Antonio del Táchira, Cumarebo, Coro y Maracaibo. A finales de ese año, un vuelo de la KLM Royal Dutch Airlines aterrizó en el aeródromo de Maiquetía, para explorar el establecimiento de una ruta entre este último y Curazao. Mientras tanto, la aviación civil adquirió robustez tras la aprobación en 1936 de la reforma de la ley que regía esta actividad, la cual dio pie a la creación de la Escuela de Aviación Civil Mayor Miguel Rodríguez, que comenzó a funcionar en 1940; de sus aulas egresaron pilotos y mecánicos especializados, entre quienes destacaron varias mujeres, como Luisa Elena Contreras, María de los Ángeles Dovale y Ana Luisa Branger63.

La novedad que representó viajar en avión a destinos allende nuestras fronteras, lució como una alternativa para acelerar los tiempos de llegada. Estos por lo general tomaban entre cinco y 10 días en barco, tocando puertos ubicados en Panamá, México y Nueva York, y hasta tres semanas si se trataba de viajes trasatlánticos. Y no menos demorada resultaba la navegación por el interior del territorio.

En el año 1930, para ir a Caracas, desde Maturín, una persona debía embarcarse en el río Guarapiche para viajar en un tipo de embarcación a vela llamada «tres puños». La embarcación navegaba a través del caño Colorado y del caño Francés (pertenecientes a la cuenca del río San Juan) hasta llegar hasta Puerto España, Trinidad, cruzando el Golfo de Paria. Una vez en Trinidad, el pasajero debía esperar para abordar algún barco que tuviera la ruta Europa-Panamá. Entonces, desde allí continuaría la navegación hasta los puertos Carúpano, Cumaná, La Guaira y Curazao64.

Trasbordos igualmente azarosos fueron vivenciados por aquellos que viajaban de la capital zuliana a Caracas, para quienes «era necesario embarcarse en Maracaibo hacia Curazao, y allí esperar otro buque que pasara por La Guaira, para continuar hasta Caracas en tren o automóvil»65. Hasta ese momento, el transporte marítimo fue el único medio empleado para efectuar el comercio exterior, incentivado además por las bondades naturales que ofrecía la amplia franja costera venezolana. Los principales puertos nacionales prácticamente eran los mismos heredados del período colonial, que con algunas mejoras ejecutadas a mediados del siglo XIX, cumplieron con creces su misión. Doce puertos dotados de aduana para el comercio registró el viajero británico Leonard Dalton durante su estada en Venezuela entre 1910 y 1911; dado el volumen de carga movilizada y el número de navíos arribados, Puerto Cabello ocupaba por entonces la primacía, seguido de La Guaira y Carúpano66.

El inicio de la explotación petrolera modificó aquel rígido panorama en lo que a comunicaciones se refiere67. Las regiones donde se ubicaron ricos yacimientos cuenca del lago de Maracaibo y nororiente del país en principio se beneficiaron del establecimiento de terminales de embarque. Así, por ejemplo, el muelle ubicado en el campo La Rosa, utilizado para la exportación del petróleo encontrado en el emblemático pozo Barrozo N° 268; además de Casigua, La Estacada (estado Zulia), el terminal de Caripito, en el río San Juan (estado Monagas), donde se cargaba el petróleo en grandes tanqueros y se efectuaba el desembarco de materiales y equipos necesarios para la industria. La concesionaria Standard Oil de Venezuela fue la primera en abrir paso a la naciente aviación petrolera con el empleo de un hidroplano Sikorsky S-38 a partir de 1930, para facilitar la comunicación entre el personal ubicado en sus oficinas establecidas en occidente y oriente. Así tuvo lugar la construcción, en las inmediaciones de los campamentos, de nuevas pistas de aterrizaje y pequeños hangares, como el ubicado en Cachipo, estado Monagas, y en San Tomé, estado Anzoátegui, este último construido en 1938 por la Mene Grande Oil Company69.

Poco a poco, la aviación civil comenzó a cobrar fuerza y fue empleada inicialmente para el traslado de ejecutivos petroleros, personal técnico ligado a la industria, agentes importadores, además de cumplir misiones especiales de toma de fotografías aéreas requeridas para el trazado de mapas. Para 1937, «las líneas domésticas transportaron 4.885 pasajeros, y en 1943 esta cifra había subido a 28.197»70. Ese último año coincidió con la creación de una nueva línea aérea dirigida por el empresario venezolano Henry Lord Boulton, denominada Aerovías Venezolanas S. A. (Avensa), que introdujo en el mercado nacional cinco aviones bimotor DC-2, fabricados por la firma estadounidense Douglas Aircraft Company71. Entre tanto, la construcción de aeródromos siguió su curso, algunos bajo dirección de la Línea Aeropostal de Venezuela y otros por Pan American; como ejemplo de los primeros pueden mencionarse los aeródromos de Barquisimeto, Cumaná, Guasipati, Güiria, Porlamar, San Fernando de Apure, Tumeremo, Valera. Mientras que el nuevo aeropuerto internacional de Maiquetía fue erigido por Jahn Constructores, Guinand Frères y Pan American, con un subsidio de Airport Development Program, y finalmente puesto en servicio el 1 de enero de 194572.

El alto costo del servicio de transporte terrestre en los lugares más recónditos fue atenuado fundamentalmente por las rutas de navegación fluvial, las cuales seguían teniendo un importante papel en la vida socioeconómica de pueblos y pequeñas aldeas. Dada la sujeción de las comunicaciones terrestres al factor estacional, bongos y canoas eran, durante la estación de las lluvias, los equivalentes a los camiones que circulaban cargados de mercancía por caminos y carreteras.

Los llanos de Barcelona y Maturín encontraban salida a sus productos en los mercados de la región costera y del macizo montañoso de oriente; la producción de los llanos centrales se orientaba a la región centro-costera y los llanos del Alto Apure; parte de los llanos de Portuguesa y la mayor parte de Barinas tenían sus polos de atracción en los Andes y en los mercados colombianos de Santander del Norte73.

Gran parte de ese intercambio comercial lo manejaba, casi de manera monopólica, la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), creada en 1911, que disponía de tres líneas de barcos: la línea costanera de Maracaibo a Ciudad Bolívar, la línea intermedia de Trinidad a Ciudad Bolívar y la línea fluvial de Ciudad Bolívar al alto Orinoco. Por lo demás, algunos comerciantes establecidos en los principales puertos de la república disponían de embarcaciones de menor tamaño para la navegación fluvial y lacustre, de modo de llevar sus mercaderías y asegurar el retorno de sus naves cargadas de mercancía seca y víveres, sin tener que recurrir a intermediarios.

Las mejoras previstas en el Plan Preliminar

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y el restablecimiento del intercambio comercial transoceánico, el movimiento portuario en las principales radas llegó a niveles críticos de saturación, debido a la cantidad de pedidos que rebasó la capacidad operativa de aquellas. Fue el caso del puerto de La Guaira, cuyo tajamar y muelle, construido y administrado por una compañía inglesa a finales del siglo XIX, había pasado a manos del Estado en 1936, al ser rescindida la concesión correspondiente. A fin de resolver las deficiencias presentadas, se emprendió la modernización y construcción de nuevos muelles, el dragado de la ensenada para el atraque simultáneo de varios navíos, la ampliación de los espacios de almacenamiento de carga y un terminal de pasajeros con fines turísticos74.

Estas obras formaban parte de los lineamientos establecidos en el mencionado Plan Preliminar de Vialidad, de 1947, el cual también abordó las mejoras en la navegación marítima y fluvial. El diagnóstico inicial dio cuenta de los numerosos inconvenientes para el movimiento de carga y descarga en la mayoría de las radas. En vista de ello, se proponía la rehabilitación de 25 puertos, siete para embarcaciones transatlánticas y 18 de cabotaje. Así como el acondicionamiento de los principales afluentes del río Orinoco, para hacer extensible la comunicación de las bajas cordilleras andinas y los llanos con la rada de Ciudad Bolívar.

También el transporte aéreo fue tomado en consideración por el Plan Preliminar. Existían para la fecha 48 pistas, la mayoría de piso natural o grava y solo cuatro pavimentadas, entre ellas el campo de aterrizaje privado ubicado en el sitio denominado «La Carlota», destinado a servir a Caracas desde 1946. De manera que se recomendaba la construcción de 38 aeródromos para regularizar el traslado de mayores toneladas de efectos y pasajeros a distancias considerables75. Esta previsión se correspondía con el impulso que adquiría la aviación comercial en el traslado de mayores volúmenes de carga, no solo en el interior del territorio sino también hacia el exterior. No en balde ese año la aerolínea Pan American inauguró vuelos regulares entre Caracas y Nueva York, con escalas en República Dominicana y Puerto Rico, en un itinerario de 16 horas de recorrido. Ya para 1950, dada la creciente afluencia de venezolanos a Miami, quedó abierto el tráfico regular a esa ciudad desde Caracas, sin escalas76.

Entre las obras que se llevaron a cabo en los siguientes años destacan: la ampliación de las instalaciones del aeropuerto internacional de Maiquetía en 1953, de manera de ofrecer una mayor pista de aterrizaje para aviones de carga e iniciar operaciones de vuelo nocturno. Asimismo, la construcción de la Base Aérea El Libertador, ubicada en Palo Negro, estado Aragua (1954); la instalación de torres de control, radio y transmisiones en otros aeropuertos nacionales e internacionales; la modernización de las radas de Puerto Cabello y Maracaibo para incrementar sus respectivas capacidades de almacenaje y recibir buques trasatlánticos de gran calado. De igual modo, el dragado y la canalización de la Barra de Maracaibo en 1956, que contribuyó a superar el obstáculo natural que dificultaba la entrada al lago de tanqueros y barcos de carga superiores a las 10.000 toneladas. En esa misma dirección, se ejecutaron las obras de dragado y canalización del río Orinoco en 1959, para optimizar la salida de las exportaciones de hierro de Ciudad Guayana hacia el Atlántico.

Ya para 1969 existía en el país un total de 533 pistas abiertas al tráfico aéreo, de las cuales seis tenían carácter de aeropuertos internacionales para el transporte de pasajeros y carga; otras dos estaban abiertas solo al tráfico internacional de carga: Puerto Cabello y Ciudad Bolívar77. Al año siguiente sería inaugurado el moderno aeropuerto internacional de «La Chinita» en Maracaibo, con capacidad para 700.000 pasajeros al año, y en 1973, el aeropuerto internacional Santiago Mariño, para favorecer el desarrollo del potencial turístico en la isla de Margarita.

La flota área venezolana estaba conformada por 32 unidades para el transporte de pasajeros y ocho para el servicio de carga, todas bajo el dominio de dos empresas nacionales que atendían las rutas domésticas: la Línea Aeropostal de Venezuela y Avensa. Para cubrir las rutas internacionales, en 1960 fue creada una empresa mixta, denominada Venezolana Internacional de Aviación S. A. (Viasa), cuyo portafolio de vuelos incluía Nueva York, Nueva Orleans, Ciudad de México, Miami, Caracas, Lisboa, Miami, Roma y Ámsterdam. Para finales de la década, el tráfico internacional de carga era realizado por 17 empresas, de las cuales cuatro eran nacionales, que movilizaron en total 38.327 toneladas; 90 % de las operaciones se realizaron por el aeropuerto internacional de Maiquetía, siendo los Estados Unidos el principal origen de los envíos a Venezuela. Entre tanto, el movimiento aéreo interno se situaba en cerca de 2.000.000 de pasajeros78.

Resulta importante agregar que, desde comienzos de la década de 1970, la expansiva actividad económica del país, centrada en la exportación de hidrocarburos y mineral de hierro, evidenció que la capacidad de la infraestructura portuaria resultaba insuficiente. De modo que el Ejecutivo se vio en la obligación de emprender nuevas ampliaciones en los puertos de La Guaira y Puerto Cabello, así como la construcción del Puerto Internacional Turístico de Margarita y el inicio de las obras de un imponente terminal portuario para la Siderúrgica del Orinoco, ubicado en Matanzas, estado Bolívar79.

Nubarrones de fin de siglo

El último tercio del siglo XX conocería el declive de la navegación de cabotaje, otrora epicentro de la circulación de mercancías entre regiones. Así como el ferrocarril se topó con un formidable rival que lo derribó tempranamente, la navegación interior intentó resistir, pero igual no pudo con los embates de la movilidad por automóvil. Solo se mantuvo en pie el tráfico marítimo relacionado con la industria petrolera y de las minas hierro, que por la dimensión de sus actividades extractivas, se sirven de complejos navíos para sus largas travesías oceánicas. La estricta funcionalidad de los puertos determinó su especialización, «como puertos de importación; petroleros, puertos de exportación de recursos a través de cargueros, como el caso de cementeros, de gas, mineros y otros; pesqueros; deportivos; industriales»80. Siguiendo ese esquema, La Guaira y Puerto Cabello se especializaron en la importación, mientras que los puertos minero-extractivos de los estados Zulia, Falcón, Anzoátegui, y más concretamente Puerto Ordaz, representaron las principales salidas de exportación.

La industria aeronáutica venezolana siguió adquiriendo importancia durante los años setenta, a lo que contribuyó la modernización de los aeropuertos de Coro, San Antonio, La Fría, Valera, Mérida, Calabozo, Puerto Cabello, San Felipe, Carora, Puerto Ayacucho, Maturín, San Tomé, Carúpano, Los Roques, Canaima y Santa Elena de Uairén. La obra más importante fue la inauguración, en 1978, del complejo Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar; diseñado por la oficina del arquitecto Felipe Montemayor, con una extensión prevista para movilizar a 4.000.000 de pasajeros al año81. Sin embargo, la recesión económica que vino después causó estragos en el sector, que poco a poco levantó vuelo hasta alcanzar en 1989 su pico más alto de más de 10.000.000 de pasajeros transportados, tal como se observa en la Figura 3.

Figura 3.

Pasajeros transportados 1970-2000

Fuente: Banco Mundial, Transporte aéreo, pasajeros transportados-Venezuela, R. B., 2018.

Datos. Disponible en: https://datos.bancomundial.org/share/widget?end=2000&indicators=IS.AIR.PSGR&locations=VE&start=1970 (Consulta: 5 de marzo de 2021).

Para mediados de la década de 1980, Venezuela disponía de 52 aeropuertos denominados comerciales, 11 de estos abiertos al tráfico internacional, mientras 10 terminales acusaban el 80 % del tráfico nacional82. En el ámbito marítimo, como parte de los planes de expansión de la industria petrolera venezolana, que ya contaba con refinerías propias en Alemania, Estados Unidos, Suecia, Bélgica y Curazao, la empresa matriz, Petróleos de Venezuela S. A., procedió a la creación en 1990 de una nueva filial denominada PDV Marina. Ello con la finalidad de ampliar su flota petrolera, de manera de atender el servicio de cabotaje interno y asegurar las entregas de hidrocarburos en importantes mercados del exterior.

Los continuos ajustes económicos y políticas de reforma del Estado, incluyendo la privatización tras el «Gran Ajuste» durante la segunda Presidencia de Carlos Andrés Pérez (1989-1993), llevaron a la venta de los activos de Viasa en 1991, empresa que fue línea bandera de Venezuela. Paralelamente, se procedió a la descentralización de competencias mediante la transferencia de la administración y mantenimiento de puertos y aeropuertos a las entidades federales, así como a la privatización de algunos servicios portuarios. En el primer caso debido a la reiterada ineficiencia del Instituto Nacional de Puertos operativo entre 1975 y 1992 para la administración de los puertos públicos de uso comercial y de algunos aeropuertos administrados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Esta cuestión que llevaría a las gobernaciones de los estados Anzoátegui, Carabobo, Nueva Esparta, Sucre y Zulia a asumir, en 1991, la competencia de los puertos públicos ubicados en sus respectivas jurisdicciones83.

Pese a los nubarrones, todo indicaba que el siglo cerraría colmado de favorables expectativas económicas, en virtud del incremento del flujo de inversiones relacionadas con la apertura del sector petrolero. Para 1997, esta apertura «contribuyó a una franca recuperación de la actividad económica, lográndose una tasa de crecimiento de 3,9 % del PIB no petrolero y 9,5 % del producto interno bruto petrolero, que, a su vez, produjo un crecimiento de 5,9 % del PIE total»84. Tales indicadores parecían abrir la industria aeronáutica a optimizar sus servicios y maximizar el potencial que ofrece Venezuela, por su localización geográfica, como conexión hacia otras regiones y ciudades del mundo.

Del telégrafo a la internet

El 23 de julio de 1920 se dispone la creación de la Escuela de Radiotelegrafía; meses más tarde, el 19 de diciembre de ese mismo año, queda abierta al servicio público la Estación Radiotelegráfica de la ciudad de Maracay. Ese mismo día el general Juan Vicente Gómez, presidente electo de la República, recibe varios radiogramas de San Cristóbal, Maracaibo, La Guaira, Caracas, e incluso de navíos de guerra estacionados en Puerto Cabello85. De manera que la integración nacional no fue solo cuestión de tendidos de hierro y de pavimentos más o menos rugosos, sino de «puntos y rayas» contentivos de mensajes enviados en clave Morse. El telégrafo resultó una de las invenciones más emblemáticas de la revolución de las comunicaciones ocurridas en el siglo XIX, que en similar condición al vapor, el ferrocarril, el alumbrado eléctrico y el teléfono, «fue considerado por los gobernantes de turno como un elemento de indiscutible progreso»86.

En el recuerdo había quedado la instalación de la primera línea telegráfica en Caracas en 1856. Pero «no así la importancia de las 179 estaciones radiotelegráficas conectadas a lo largo de más de 6.500 kilómetros de líneas en la geografía nacional para 1910, por las que se transmitían, en forma expedita, desde el afectuoso mensaje familiar, pasando por los arreglos del agente mercantil, hasta las instrucciones oficiales emanadas o recibidas entre los partidarios del orden. Respecto de la comunicación con el exterior, Venezuela se integra al servicio telegráfico internacional con la inauguración, en 1888, de un cable submarino que permitió el envío y recepción de mensajes telegráficos y noticias internacionales, inicialmente con Europa y luego a Estados Unidos. La administración de este novedoso servicio estuvo a cargo, por medio siglo (1899-1949), de una Compañía francesa de cables telegráficos, comúnmente llamada el «Cable Francés»87.

Con la creación del Ministerio de Comunicaciones, el 21 de octubre de 1945, todos los servicios de correos, telégrafos, teléfonos, radiocomunicaciones y transporte quedaron bajo su órbita. La antigua Dirección de Telégrafo, que bajo el régimen castro-gomecista (1899-1935) llegó a constituir un poderoso instrumento de control político, fue reorganizada y se apuntaló su orientación profesional, de acuerdo con las exigencias tecnológicas que demandaba la prestación del servicio. En 1949 la concesión francesa originaria llegó a su fin, siendo otorgada a la corporación IIT, que comenzó a operar en Venezuela bajo el nombre de All American Cable88.

Un paso importante en la mejora del tráfico internacional de datos desde Venezuela fue la inauguración de un nuevo cable submarino en 1966, que elevó la capacidad de comunicación hemisférica, sobre todo con los Estados Unidos; se amplificaría aún más en 1968, con la instalación de otro cable submarino entre Maiquetía y las Islas Canarias. A partir de 1969, tras el vencimiento del régimen concesional, el Estado venezolano se reservó la administración y prestación de los servicios de telegrafía y radiotelegrafía89. No obstante, los vertiginosos cambios que empujaron innovaciones tecnológicas hacia el último tercio del siglo, como el microprocesador y la fibra óptica, tendieron a minimizar el empleo del servicio telegráfico. Este quedó solo para usos muy especializados, sujeto a la administración postal, luego de la creación en 1978 del Instituto Postal Telegráfico de Venezuela (Ipostel).

Inicialmente asociada a la explotación del cableado telegráfico, entre 1883 y 1934 tuvo lugar la paulatina consolidación de una red de telefonía en Venezuela. Aquella primera etapa estuvo caracterizada por la proliferación de concesiones otorgadas a particulares que eran distribuidas en varias localidades, operando en simultáneo sin interconexión unas con otras. Este entreverado escenario tomó un giro diferente a partir de 1930, al ser constituida como empresa privada la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (Cantv), que por intermedio de Félix A. Guerrero, obtuvo la concesión para construir y explotar una red telefónica en el Distrito Federal y en los estados de la república. Así, de manera paulatina se articuló el negocio de la comunicación por teléfono, en la medida en que comenzaron a ser adquiridas las compañías de servicio local. Un hito de esa época lo representó la primera llamada telefónica desde Venezuela hasta Alemania, efectuada en 1931, que significó el ingreso de nuestro país a la era de las comunicaciones transoceánicas90.

Veinte años después se inició un proceso de intervención estatal, con la aprobación en 1940 de la Ley de Telecomunicaciones, que tipificó el ramo como un servicio público, en el que el Estado ejercería competencia exclusiva para su establecimiento y control. Sobre la base de este precepto jurídico, el Ministerio de Comunicaciones comenzó a prestar el servicio telefónico en algunas zonas del país, hasta que, en 1953, se consumó la adquisición de la totalidad de las acciones de Cantv, convirtiéndose así en instrumento público para operar el servicio de telefonía en forma exclusiva, sin competidores en el ámbito nacional.

La inversión pública en las siguientes décadas marcaría una fase de expansión, pero también de declive, en la medida en que los recursos fiscales no resultaron del todo suficientes para sufragar los elevados costos que trajo aparejados su debida adecuación tecnológica. Pese a ello, se registraron notables avances como, por ejemplo, el establecimiento del servicio de télex (1964) y del discado directo nacional (1967); la construcción de la sede administrativa del Centro Nacional de Comunicaciones (1967); la progresiva instalación de teléfonos públicos monederos y el discado directo internacional (1973); así como la inauguración de la estación rastreadora para comunicaciones vía satélite, situada en Camatagua, estado Aragua (1970), la cual representó la incorporación de Venezuela a la red mundial de comunicaciones Intelsalt II, III y IV91.

Con el estallido de la crisis económica a principios de los años ochenta, el monopolio público del servicio experimentó un progresivo deterioro, traducido en congestión de la red, incremento de las averías, restricciones al acceso de nuevos suscritores, prácticas clientelares, ineficiencia… Este cuadro llevaría a considerar el retorno de la inversión privada nacional y extranjera en la operación de los servicios de telecomunicaciones en general. El resultado fue la privatización de Cantv en 1991, a manos de un consorcio mixto de capital nacional e internacional, por un plazo de 35 años. Los resultados cuantitativos no se hicieron esperar: el número de líneas telefónicas que había en 1991 era aproximadamente de 1.782.997 y para el año 2000 totalizaba 2.535.966; es decir, en nueve años hubo un incremento equivalente al 42,23 %92.

Momentos culminantes en la nueva era de las telecomunicaciones en Venezuela ocurrieron en la última década del siglo XX: primero al iniciar el servicio de telefonía móvil en 1988, y después al acceder a la red global de internet en 1991. La demanda de servicios móviles dio un salto gigantesco, al pasar de 7.455 suscriptores en todo el país en 1990, a 5.447.172 en 200093. En 1991 el Estado otorgó la primera concesión para prestar el servicio en competencia con la Cantv al consorcio Telcel, y en 1997 la corporación Digitel recibió licencia para operar, en principio, servicios de telefonía rural. Por su lado, los comienzos del servicio de internet estuvieron dirigidos a apoyar las actividades de investigación y docencia de las universidades nacionales y centros de investigación vinculados a la red implementada, desde 1995, por el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (Conicit), denominada Reacciun. Con la ampliación de la oferta de telecomunicaciones resultante de la privatización de Cantv, los nuevos proveedores de servicio de telefonía móvil incursionaron en el servicio de acceso a internet, con el fin de transformarlo en un nicho de negocios centrado en el comercio electrónico. Para 1999 la penetración del internet en Venezuela se cifraba en 322.244 usuarios94.

No hay duda de que, más allá de la accidentada implementación de las reformas económicas emprendidas en Venezuela durante los años noventa, uno de los resultados más concretos y mejor asimilados por la población lo constituyó la transformación del sector de las telecomunicaciones. El flujo de inversiones, la actualización tecnológica, la disponibilidad de servicios y los múltiples usos informativos prefiguraron, para la Venezuela del siguiente milenio, la posibilidad de desarrollo de una economía digital y su aproximación a la sociedad del conocimiento. Sin embargo, los cambios políticos y económicos del temprano siglo XXI disminuirían tales expectativas.

***

1 Manuel Donís Ríos, De la provincia a la nación: el largo y difícil camino hacia la integración político-territorial de Venezuela (1525-1935), Caracas, Academia Nacional de la Historia, 2009: 21-36.

2 Elías Pino Iturrieta, País archipiélago. Venezuela, 1830-1858, Caracas, Fundación Bigott, 2001: 183.

3 Ver en el presente volumen el capítulo de Marco Negrón: «Petro-Estado, ciudad y territorio».

4 Nelson Paredes Huggins, Vialidad y comercio en el occidente venezolano. Principios del siglo XX, Caracas, Fondo Editorial Tropykos, 1984: 55.

5 Ver Eduardo Arcila Farías, Centenario del Ministerio de Obras Públicas. Influencia de este ministerio en el desarrollo, Caracas, Talleres de Italgráfica, 1974; Pedro Cunill Grau, Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX, 3 tomos, Caracas, Comisión Presidencial V Centenario de Venezuela, Fondo Editorial de la Facultad de Humanidades y Educación, Universidad Central de Venezuela, 1999; Izaskun Landa, «La construcción vial de la región de Caracas entre 1830 y 1858». En: Trienal de Investigación, Caracas, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Central de Venezuela, 2014: 535-548; María Elena González Deluca, «La economía de la época». En: Los tiempos envolventes del guzmancismo, Caracas, Fundación John Boulton, Universidad Católica Andrés Bello, 2011: 39-58.

6 Arturo Almandoz Marte, Urbanismo europeo en Caracas (1870-1940), Caracas, Fundación para la Cultura Urbana, Equinoccio, 2006: 81.

7 Ver Arturo Almandoz Marte, Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas (2013), Santiago de Chile, Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, Universidad Católica de Chile, RIL Editores, 2017: 65-66.

8 José Murguey Gutiérrez, Construcción, ocaso y desaparición de los ferrocarriles en Venezuela, Mérida, Universidad de los Andes, 1997: 122.

9 María Elena González Deluca, Negocios y política en tiempos de Guzmán Blanco, Caracas, Universidad Central de Venezuela, Comisión de Estudios de Postgrado, Facultad de Humanidades y Educación, 2001: 217.

10 Germán Jiménez y Vicente Lecuna, «Los ferrocarriles en Venezuela. Estudio económico», Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, N° 12, Caracas, diciembre 1923: 182-208.

11 Alberto Adriani, «La carretera y el ferrocarril en Venezuela. Una equiparación imposible», Labor venezolanista, 6ª edición, Caracas, Academia Nacional de Ciencias Económicas, 1989: 125-139.

12 Germán Jiménez y Vicente Lecuna, op. cit., 196.

13 Javier González, «El automóvil en Venezuela (1904-1925), algo de su historia». En: Venezuela: 100 años en automóvil, Caracas, Fundación Museo del Transporte, 2004: 17-34, 28.

14 Ibid., 29.

15 José Alberto Olivar, Automovilismo, vialidad y modernización. Una aproximación a la historia de las vías de comunicación en Venezuela durante la primera mitad del siglo XX, Caracas, Academia Nacional de la Historia, Fundación Bancaribe para la Ciencia y la Cultura, 2014: 24.

16 José Alberto Olivar, «La Carretera Central del Táchira: primer eslabón de la rehabilitación gomecista (1910-1914)», Presente y Pasado, N° 28, julio-diciembre 2009: 319-332.

17 Temístocles Rojas, «Geografía del transporte». En: Pedro Cunill Grau (Comp.), GeoVenezuela 4, Capítulo 34, Caracas, Fundación Empresas Polar, 2008: 418-474, 425.

18 Ministerio de Obras Públicas, Memoria 1918, 2 tomos, Tomo I, Caracas, Tipografía y Litografía del Comercio, 1919: 6.

19 Boletín de la Cámara de Comercio de Caracas, N° 228, Caracas, noviembre 1932: 5.673.

20 Véase Inés Quintero, «De la alucinación a la eficiencia. Román Cárdenas en el Ministerio de Hacienda», Tierra Firme, N° 12, Caracas, 1985: 599-610; Orlando Ochoa, «La institución fiscal y el rentismo en el desempeño económico de Venezuela», Nueva Economía, N° 28, Caracas, Academia Nacional de Ciencias Económicas y Sociales, 2008: 153-205; José Alberto Olivar, Román Cárdenas, Caracas, Biblioteca Biográfica Venezolana, El Nacional, Fundación Bancaribe, 2009.

21 Ignacio Oropeza, «Carreteras petrolizadas (ideas para la vialidad agrícola)», Revista sobre Relaciones Industriales y Laborales, N° 29, Caracas, Universidad Católica Andrés Bello, Instituto de Investigaciones Económicas y Sociales, enero-diciembre 1993: 43-48.

22 Alfredo Cilento Sarli, «Infraestructura petrolera en Venezuela 1917-1975 (conquista del territorio, poblamiento e innovación tecnológica)». En: Juan José Martín y Yolanda Texera (Comps.), Petróleo nuestro y ajeno. La ilusión de modernidad, Caracas, Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico de la Universidad Central de Venezuela, 2004:109-172, 125-132.

23 José Alberto Olivar, Automovilismo, vialidad y modernización…, 30.

24 De hecho, las condiciones inhóspitas de los estados que integran el nororiente fue uno de los factores adversos con los que lidiaron las compañías concesionarias durante la búsqueda de nuevos yacimientos petrolíferos. La región era considerada una «jungla» donde abundaba el terreno pantanoso. Ver Richard Monnin, Los hombres del petróleo en oriente de Venezuela. Cuando la lata de agua costaba un real. Recuerdos de un veterano, Maturín, Asociación de Jubilados de la Industria Petrolera, 1980: 7.

25 Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas, N° 53, Caracas, junio 1933: 16, 17.

26 Janette García Yépez y Pedro Rodríguez Rojas, «El Tocuyo: región histórica», Terra, Vol. 26, N° 40, diciembre 2010: 121-146.

27 Celio Segundo Orta, El sistema de transporte interno en el área metropolitana, Caracas, Ediciones del Cuatricentenario de Caracas, 1966: 103.

28 Jacob Carciente, «El desarrollo de las carreteras y la enseñanza de la ingeniería vial en Venezuela», Separata del Boletín de la Sociedad Venezolana de Ingeniería Vial, N° 1, Caracas, s.f.: 1-10.

29 Lorenzo González Casas, «Autopía en Caracas: historias de la ciudad motorizada». En: Claudio A. Briceño Monzón y José Alberto Olivar (Comps.), Vías de comunicación y geohistoria en Sudamérica, Mérida, Universidad de los Andes, Consejo de Publicaciones, Consejo de Desarrollo Científico, Humanístico y Tecnológico, 2009: 341-359, 348.

30 La Comisión Nacional de Vialidad estuvo integrada por los ingenieros Isaac Pérez Alfonzo, Carlos Peña Uslar, Rufino Blanco Fombona (hijo), Antonio Ornés, Francisco Rivas Lázaro y Pedro Bernardo Pérez Barrios.

31 Véase Comisión Nacional de Vialidad, Plan Preliminar de Vialidad, Caracas, Ministerio de Obras Públicas, 1947: 62-71.

32 José Alberto Olivar, Automovilismo, vialidad y modernización…, 80.

33 Germán Carrera Damas, Una nación llamada Venezuela, Caracas, Monte Ávila Editores Latinoamericana, 1997: 151.

34 Reinaldo Rojas, Entre rieles. Historia del ferrocarril en Venezuela, Valencia, Ediciones Moon, 2014: 129.

35 Ver María Viana, «La construcción de la autopista regional central y su influencia en el desarrollo urbano industrial del eje Caracas-Maracay-Valencia», Tiempo y Espacio, Vol. XXXVI, N° 67, enero-junio 2017: 323-351.

36 Alfredo Cilento Sarli y Juan José Martín, «Para razonar un desastre. La comunicación Caracas-La Guaira, la autopista, los viaductos y la ingeniería nacional», Tecnología y Construcción, Vol. 22, N° 1, Caracas, enero 2006: 9-27.

37 Consejo Nacional de Vialidad, Diagnóstico del sector transporte, Tomo VII, Caracas, Ministerio de Obras Públicas, 1970: 29, 30.

38 Francisco Banchs, «Ordenamiento y equipamiento territorial. Infraestructura vial». En: Primer Congreso Nacional Demócrata Cristiano de Participación Tecnológica, Caracas, 1981: s.p.

39 Jóvito Martínez Guarda, Leopoldo Sucre Figarella. Constructor en democracia en la historia de la ingeniería venezolana, Caracas, Fundación Leopoldo Sucre Figarella, 2010: 69-75.

40 Véase Alfredo Cilento Sarli y Juan José Martín Frechilla, «El Plan Preliminar de Vialidad 1947 y las comunicaciones desde el centro con la región andina», Boletín de la Academia Nacional de Ingeniería y el Hábitat, N° 41, Caracas, septiembre 2018: 149-188; Sócrates Ramírez, «Ciudad Bolívar y el puente de Angostura: memoria de un proyecto», Mañongo, Vol. XX, N° 38, enero-junio 2012: 61-87.

41 Jóvito Martínez Guarda, op. cit., 70.

42 «Autopistas y distribuidores de Venezuela». En: Informes de la construcción, Vol. 25, N° 246, diciembre 1972: 59-78.

43 José Alberto Olivar, «La autopista Francisco Fajardo: panorámica horizontal de Caracas». En: Fajardo y Guaicaipuro ante la historia, Caracas, Fondo Editorial de la Asamblea Nacional, Serie Orígenes, N° 2, 2020: 26-32.

44 Alfredo Cilento Sarli, «El Ministerio de Obras Públicas en la construcción de la infraestructura para el desarrollo (1874-1976)», Boletín de la Academia Nacional de Ingeniería y el Hábitat, N° 30, Caracas, septiembre 2015: 265-364.

45 Memoria y cuenta anual del Ministerio de Transporte y Comunicaciones 1992, Vol. 1, Caracas, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1993.

46 Rafael Arráiz Lucca, Empresas venezolanas. Nueve historias titánicas, Caracas, Editorial Alfa, 2013: 182,183.

47 World Economic Forum, The Global Competitiveness Report, Ginebra, 1998.

48 José González Lander, «El problema del transporte y el Metro de Caracas», Boletín de la Academia Nacional de Ingeniería y el Hábitat, N° 1, Caracas, junio 2001: 49-73, 52.

49 Carlos Maldonado Bourgoin, Ingenieros e Ingeniería en Venezuela, siglos XV al XX, Caracas, Tecnoconsult, 1997: 174.

50 Rosa Virginia Ocaña, «Caracas». En: Desarrollo urbano y movilidad en América Latina, Ciudad de Panamá, Corporación Andina de Fomento, 2011: 255-271, 261.

51 «Aprobado en primera discusión proyecto para construir el Metro», Ultimas Noticias, Caracas, 6 de enero de 1962: 23.

52 Josefina Mundó Tejada, «El transporte colectivo urbano: aplicación del enfoque de sistemas para un mejor servicio», Fermentum, N° 34, mayo-agosto 2002: 285-302, 295.

53 Celio Segundo Orta, op. cit., 56, 57.

54 José González Lander, op. cit., 67.

55 Eduardo Páez-Pumar, «Caracterización de las políticas públicas en infraestructura aplicadas en Venezuela». En: José Curiel (Comp.), Del pacto de Puntofijo al pacto de La Habana. Análisis comparativo de los gobiernos de Venezuela, Caracas, La Hoja del Norte, 2014: 136-192.

56 Rosa Virginia Ocaña, op. cit., 264, 265.

 

57 Josefina Mundó Tejada, op. cit, 298.

58 Las siguientes consideraciones sobre estos modos de transporte se refieren principalmente a sus aspectos territoriales y urbanos, más que económicos. Valga en este sentido remitir al volumen respectivo sobre economía, dentro de la serie El Siglo XX Venezolano de la Fundación para la Cultura Urbana, y en la cual se inscribe el presente tomo.

59 David R. Iriarte, Historia de la aviación civil en Venezuela, Caracas, Oficina Central de Información, 1971: 59.

60 Álvaro Torres De Witt, 55 años de aviación petrolera. Cachipo al amanecer, Caracas, Departamento de Relaciones Públicas de Lagoven, 1985: 12.

61 David R. Iriarte, op. cit., 505.

62 Ibid., 16.

63 Ibid., 123, 124.

64 Sebastián Navarro Rodríguez, Venezuela petrolera. El asentamiento en el oriente (1938-1958), Trafford Publishing, 2011: 111.

65 Alfredo Cilento Sarli, «Las vías de comunicación en la Venezuela de 1910-1911, a través de las rutas de Leonard Dalton, geólogo y geógrafo inglés». En: Juan José Martín y Yolanda Texera (Comps.), Así nos vieron (cultura, ciencia y tecnología en Venezuela 1830-1940), Caracas, Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de Venezuela, 2001: 101-150, 127.

66 Leonard V. Dalton, Venezuela, Traducción de Ángel Raúl Villasana, Caracas, Fundación de Patrimonio Cultural de Venezuela, 1989: 259.

67 Ver en el presente volumen el capítulo de Marco Negrón: «Petro-Estado, ciudad y territorio».

68 Lorena Puerta Bautista, Geosímbolos del petróleo en Venezuela (1900-1960), Caracas, Academia Nacional de la Historia, Fundación Bancaribe, 2016: 136.

69 David R. Iriarte, op. cit, 539.

70 Arturo Uslar Pietri, Sumario de economía venezolana. Para alivio de estudiantes, Caracas, Banco Central de Venezuela, 2006: 194.

71 David R. Iriarte, op. cit, 528.

72 Véase: María Elena González Deluca, Venezuela, la construcción de un país… Una historia que continúa, Caracas, Cámara Venezolana de la Construcción, 2013: 280; Arturo Almandoz Marte, «Fundamentos y cristalización del urbanismo en Venezuela: de Gómez a Medina (1908-1945)», Boletín, N° 46, Caracas, Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 2020: 76-232. Disponible en https://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/boletin46.php. (Consulta: 5 de marzo de 2021).

73 Josefina Ríos y Gastón Carvallo, Análisis histórico de la organización del espacio en Venezuela, Caracas, Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico, Universidad Central de Venezuela, 2000: 75.

74 María Elena González Deluca, Venezuela, la construcción de un país…, 284.

75 Rufino Blanco Fombona (hijo), «Resumen del Plan Preliminar de Vialidad», Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, N° 167, Caracas, septiembre-octubre 1947: 232-235.

76 Alfredo Schael, De Mare a Maiquetía. Venezuela en la diplomacia de la aviación, Caracas, Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, Fundación Museo del Transporte, 1996: 62.

77 Consejo Nacional de Vialidad, Diagnóstico del sector transporte, Tomo VI, Caracas, Ministerio de Obras Públicas, 1970: 5.

78 Ibid., 97-110.

79 María Elena González Deluca, Venezuela, la construcción de un país…, 297.

80 Temístocles Rojas, op. cit., 448.

81 Ver: María Elena González Deluca, Venezuela, la construcción de un país…, 298; Carlos Maldonado Bourgoin, op. cit., 209.

 

82 Alfredo Schael, op. cit., 316.

83 Andrés Velásquez Márquez, «El proceso de descentralización en Venezuela», Revista Faces, N° 16, marzo 1998-febrero 1999: 8-16, 14.

84 Pedro Palma, «La economía venezolana en el quinquenio 1994-1999: de una crisis a otra», Nueva Economía, N° 12, abril 1999: 97-158, 136.

85 Benito Fernández Machado, Historia del telégrafo en Venezuela, Caracas, Imprenta Nacional, 1955: 145.

86 José Luis Bifano, Inventos, inventores e invenciones del siglo XIX venezolano, Caracas, Fundación Empresas Polar, 2001: 241.

87 Fernando Spiritto, «Del monopolio a la competencia. Historia y regulación de las telecomunicaciones en Venezuela (1883-2007)». En: Fernando Spiritto y Tomás Straka (Comps.), La economía venezolana en el siglo XX. Perspectiva sectorial, Caracas, Universidad Católica Andrés Bello, AB Ediciones, Konrad Adenauer Stiftung, 2019: capítulo 11, 333-418, 343.

88 Ibidem.

89 Ibidem.

90 Ibidem.

91 Compañía Anónima Nacional de Teléfonos de Venezuela, El libro de la Cantv, Caracas, Compañía Anónima Nacional de Teléfonos de Venezuela, Policrom, 1973:167-187.

92 Manuel Torres Parra y María Rojas, «Indicadores de desarrollo del país relacionados con la ingeniería», Boletín de la Academia Nacional de Ingeniería y el Hábitat, N° 21, Caracas, noviembre 2010: 163-244.

93 Ver Antonio Francés, Aló Venezuela. Apertura y privatización de las telecomunicaciones, Caracas, Conatel, Instituto de Estudios Superiores de Administración, 1993: 189; Manuel Torres Parra y María Rojas, op. cit.

94 Comisión Nacional de Telecomunicaciones, Servicio de internet. Indicadores años 1998-2010, 2010. Disponible en http://www.conatel.gob.ve/files/Indicadores/indicadores_2010_trimestral/internettrim_10.pdf (Consulta: 5 de marzo de 2021).


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