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Perspectivas

Medio siglo del fracaso del ‘SS Manhattan’

por Alfredo Schael

17/10/2019

SS Manhattan. Fotografía de United States Federal Government or Humble Oil & Refining Co.

I

Apenas doce horas después de la sorprendente invitación, volaba rumbo a los nuevos yacimientos petrolíferos del extremo norte de Alaska. El súper tanquero más grande del mundo (145 mil toneladas) aguardaba al grupo de periodistas de diversos países y científicos de varias universidades norteamericanas para zarpar hacia Nueva York.

Un par de días antes, el SS Manhattan (nombre que recuerda al proyecto secreto de fabricación de las bombas atómicas utilizadas contra Japón en Hiroshima y Nagasaki) ancló frente a Point Barrow (Alaska), final de su navegación este-oeste emprendida semanas atrás en aguas del río Hudson, en la llamada “Gran Manzana”.

De vuelta, rumbo oeste-este, llevaría un emblemático barril de crudo extraído del círculo polar ártico, explotación que Estados Unidos pretendía le valiera para asustar a Venezuela con perder su condición histórica de suministrador confiable y en cantidad de crudos livianos a precios atractivos ―tal como comentó el presidente Rafael Caldera en una de sus habituales ruedas de prensa.

II

En septiembre de 1969, el SS Manhattan sumaba siete años de antigüedad. Medía, de proa a popa, 305 metros; 40 metros de babor a estribor. Para abrir y navegar el temible Northwest Passage (en el círculo ártico, por encima del paralelo 60 y el Polo Norte) había sido blindado con aceros de grueso calibre, añadiéndosele, además, una prominente y robusta nariz rompehielos. Al barco se le incorporaron poderosos motores cuyas hélices fueron diseñadas para enfrentar las eternas superficies congeladas –muy duras–, propias del casquete polar.

Entre las innumerables proezas náuticas acometidas en aquella inhóspita zona, la de los barcos británicos HMS Erebus y HMS Terror son recordadas porque quedaron atrapados mientras Sir John Franklin intentaba, en 1888, trazar la carta de navegación de la legendaria ruta ártica a través del mencionado Pasaje del Noroeste en el dominio británico de Canadá. De aquellos barcos apenas se han encontrado indicios de lo que puedo ocurrirles. Nada se sabe de los ciento veintiséis tripulantes que acompañaban a Franklin.

Con el SS Manhattan la poderosa subsidiaria de la Esso Standard, la texana Humble Oil Company, intentó hace medio siglo lo mismo que Sir John, pero la faena concluyó igualmente en un fiasco aunque sin naufragios, muertos ni desaparecidos. Esta vez el fracaso se debió al grosor de las enormes y profundas masas de agua congelada, irrompibles incluso al final del verano.

La apertura de esa vía cinco décadas atrás acabó siendo una utopía inscrita en decenas de intentos fallidos de navegar libremente aquellos mares helados. El clima terminaría imponiéndose, en tanto la construcción y puesta en marcha de enormes tanqueros rompehielos alcanzarían costos inimaginables.

III

Debido al derretimiento del hielo ártico, el Pasaje del Noroeste resulta ahora más accesible. Dado el aumento de las temperaturas se prevén temporadas de calor recurrentes, intensas y de mayor duración. En inviernos recientes, mientras Europa sufría bajas de hasta -15 ° C, en la zona polar los termómetros marcaron 7,2 ° C. Podría tratarse de datos asociados al fenómeno del calentamiento global.

En cincuenta años, la carrera para estudiar el Ártico se convirtió en un asunto urgente. Avanza al ritmo del cambio climático, un hecho acerca del cual algunos dudan o atemperan advertencias ante los efectos que se espera traiga consigo.

Hoy día poco representa lo aprendido por la nube de expertos en hielos con quienes, como reportero de El Universal, compartimos espacios en el SS Manhattan durante la histórica navegación por aquellas soledades absolutas: blancura metálica del hielo, aguas entre grises y azules, oscurísimas y silenciosas noches quebrantadas por los motores del barco o del helicóptero con el que se intentaba amplificar la visión de los investigadores más allá del limitado horizonte observable desde la cubierta o las claraboyas.

IV

En varios días avanzamos desde Point Barrow hasta Prince of Wales Strait, una porción del Northwest Passage. El mar se congelaba con lentitud. Los bloques helados de inviernos anteriores dificultaban el avance de la pronunciada quilla, una nariz que hacía del SS Manhattan una mole de dimensiones y capacidades colosales para trizar los témpanos.

El tanquero, adentrado en aguas canadienses, se desplazaba apoyado por un par de rompehielos de las armadas de Canadá y Estados Unidos. No había mucho que hacer acodado en la barandilla; sin embargo, en el Ártico nada deja de ser excepcional, más aún para quienes vienen del trópico.

Era raro desembarcar en un gigantesco cubo de hielo. En su ruta, el SS Manhattan atravesó aguas con temperaturas de -5° C.

Cada mañana, periodistas, escritores e investigadores nos reuníamos con los capitanes Roger Steward y Stanley Ross para comentar los pormenores de la travesía. Aquellos oficiales siempre nos trataron como especialísimos huéspedes de un viaje inolvidable.

V

Por años me han preguntado qué hice durante tres semanas a bordo del SS Manhattan.

Apenas bajar en el helipuerto del supertanquero, fui alojado en un cómodo camarote. Tenía a mi disposición gimnasio, biblioteca, varias salas de trabajo y la posibilidad constante de enlace –mediante sistema de radio y teléfono– con cualquier sitio del mundo. No obstante, la sensación de lejanía y soledad era un tanto paralizante: como estar encerrado, si se me permite la imagen, en medio de un mar congelado sin escapatoria posible.

Sin embargo, siempre había novedades, buena comida, conversaciones con el grupo de invitados (no tripulantes) y largos paseos para conocer las dimensiones de la nave. El SS Manhattan era un gigante mayor a su apariencia externa. Disimular la vagancia fue una tarea exigente a los pocos días de zarpar.

Mi estada a bordo concluyó cerca de Resolute Island, entonces un asentamiento estratégico en formación en pleno ártico canadiense. Desde allí regresé –vía aérea– a Nueva York.

VI

¿Cuánto tardará la desaparición del hielo en el Océano Ártico?

Los cambios en los témpanos de la zona polar hacen peligrosa la marcha para alcanzar a pie el Polo, pero facilita el avance de cruceros turísticos que ofrecen paseos con desembarcos masivos en las inmediaciones de la corona del planeta. El hielo es fino y el terreno más duro. Los rusos están minando recursos en el Círculo Polar Ártico. Ya China navega libremente para desarrollar otra ruta de la seda. Canadá consolida su presencia sobre un vasto territorio polar. Más petróleo y gas sale de aquella región del mundo.

Entre tanto, Venezuela, en el medio siglo que la separa de la tentativa de iniciar la navegación por el Pasaje del Noroeste entre el norte de Alaska y la costa este de Estados Unidos, perdió importancia en el mercado petrolero. De apreciable productor de crudos y poseedor de las mayores reservas petrolíferas del globo, el país ahora vale por cuánto debe: cifra inconmensurable que obliga a preguntarse sobre las posibilidades reales de recuperar lo perdido en soberanía, poder económico y calidad de vida.

Cuando el SS Manhattan intentaba demostrar la navegabilidad de lo que podría haber resultado la apertura de una ruta para traer el petróleo de Alaska al este del hemisferio americano, los pozos venezolanos producían 1.100.000 b/d. En 1999 llegamos a 3.500.000 b/d generadores –en dos décadas– de una renta de billones de bolívares apreciados como moneda fuerte en una república solvente, libre, democrática y de aceptables niveles de desarrollo social, económico y político.

Al recapitular sobre la experiencia del SS Manhattan cinco décadas atrás, ni por asomo imaginamos que el país llegaría a lo que ofrece este derruido presente.


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