El terremoto de 1967 retrasó la instalación del Museo del Transporte

Fotografía del Museo del Transporte

El 12 de octubre de 2020 se cumplen cinco décadas desde cuando el Estado y la sociedad civil –los últimos veinte años solo con apoyo de particulares y una difícil autogestión– lograron instalar la exhibición permanente de vehículos que devienen testigos del pasado de los medios de transporte utilizados en Venezuela. Así, a fines de la década de 1960 unos viejos galpones al este de la ciudad fueron acondicionados para albergar una impresionante cosecha de donaciones públicas y privadas de máquinas de todo género y de objetos y utensilios vinculados con la locomoción ciudadana.

Desde aquel 12 de octubre de 1970 el Museo forma parte de los pocas exposiciones temáticas del país, al tiempo que podría considerarse una rareza especial pues resulta único entre nosotros dadas su categoría y características: se trata de un espacio dedicado a atesorar bienes tecnológicos y culturales de importancia e interés colectivo y, sin duda, una lección en materia de conservación de patrimonios.

Hace varios años, Antonio Agostini nos contó cómo se organizó el museo. A propósito del cincuentenario de la singular sala, publicamos esa conversación.

“Tienes dos meses para acondicionar el terreno adjudicado al Museo del Transporte” –ordenó el ministro de Obras Públicas Leopoldo Sucre Figarella cuando Antonio Agostini insistía en cómo y dónde materializar el proyecto del museo acerca del cual se hablaba en Caracas desde 1965. Agostini, funcionario del Ministerio de Obras Públicas (MOP), se estrenaba en el cargo de director del Parque del Este.

–¿Por qué trató con el ministro de obras públicas la cuestión del museo de los transportes?

–Todo se remonta a un almuerzo en San Bernardino donde el periodista Guillermo José Schael me sugiere la idea de un museo salvador de tantísimos vestigios dispersos, en peligro de desaparecer y esparcidos por todo el país. Había planteado el asunto a infinidad de personas sin lograr nada. Así, prácticamente me imploró que lo secundará aunque me advirtió que quizá se trataría de un nuevo fracaso. Le respondí: “¡No sabe a quién se lo dice!”

»Aquel mismo día me puse a trabajar a favor del museo para las piezas históricas abandonadas o que concentrábamos en el Parque del Este o en otros lugares.

»Durante una cuenta con el ministro Sucre Figarella, este me ofreció apoyo. Otro día me advirtió que dispondría de dos meses –lo ordenó con su voz gruesa y ese lenguaje sin ambages– para acondicionar el terreno de la llamada Zona 10 donde podría funcionar el museo. De lo contrario se lo adjudicaría a otro con más vitalidad.

–¿Cuál fue su respuesta?

–Que dos meses me parecía demasiado. Yo tenía cuarenta años de edad y estaba entusiasmado por la confianza dispensada sin ser político ni amigo del ministro. ¡Ahí empezó todo!

–¿Dónde comienza usted a imaginar el espacio del museo?

–En el terreno donde se hallaban los tractores –de todos los tamaños– utilizados en las obras públicas del estado Miranda; y un montón de chatarras en medio de desperdicios de aceite y cuanto Dios creó. En pocas semanas lo limpiamos.

Un par de semanas después de que Agostini asumiera la dirección del Parque del Este ocurrió el terremoto del 29 de julio de 1967. Aquel desastre ­–una tragedia nacional– repercutió en el futuro museo: el ministro ordena que los escombros de los edificios colapsados, sobre todo de Los Palos Grandes, fueran llevados al terreno ya limpio de la potencial exposición.

–Perdimos el trabajo de limpieza, hasta que en 1968 dispusieron el traslado a otro lugar del inmenso y tétrico amasijo.

El terreno

Recortes de prensa de 1965 y 1966 dan fe de que Raúl Valera, gobernador del Distrito Federal, entusiasmado con la idea del museo del transporte diligenciaba en qué lugar del área metropolitana ubicarlo. De hecho, fue él quien creó la comisión organizadora del futuro museo.

–Hablamos acerca de los terrenos debajo del distribuidor La Araña (autopista Francisco Fajardo), en El Paraíso –cuenta el ingeniero Alfredo LaFuente, entonces ligado a la empresa metropolitana de transporte colectivo y al Centro Simón Bolívar, y luego secretario de la comisión encargada de establecer el museo del cual fue presidente y vice presidente hasta su retiro de la actividad profesional–.

La Zona 10, propiedad del poderoso y omnipresente Ministerio de Obras Públicas. Era el área que Sucre Figarella pensó podía dedicarse a la muestra permanente si Agostini era capaz de asumir el reto. No obstante, hubo varias ideas en cuanto al uso cultural del terreno donde finalmente quedó instalado el Museo del Transporte. Uno fue el proyectado museo de Caracas, el cual contaría, como primera colección, con las figuras de personajes emblemáticos en miniaturas realizadas por don Raúl Santana. El arquitecto Gustavo Wallis completó la propuesta arquitectónica. Pero Santana falleció. Wallis, también. De modo que la idea perdió a sus progenitores.

Recuerda Agostini:

–Tenía la oficina como inspector de carreteras del estado Miranda en la Plaza Venezuela; de allí me mudaron a las instalaciones correspondientes a la jefatura de los talleres donde hoy funciona la sede de la Fundación Museo del Transporte.

Nuevo director para el Parque del Este

Los actuales salones de exhibición de las colecciones son los mismos galpones donde funcionaban los talleres y depósitos de herramientas y repuestos del Ministerio de Obras Públicas. La mudanza de la oficina ocurrió pocos meses antes del día cuando llaman a Agostini al despacho del ministro de Obras Públicas. Sucre Figarella le dice:

–Voy a nombrarte director del Parque del Este.

–Pero ahí está un cuñado de la primera dama –replicó Agostini.

–Precisamente, por eso te nombro: para que continúes tú que eres joven lo que hacen en el Parque.

Cuando Agostini fue a tomar posesión de su nuevo puesto de trabajo, en las escalinatas de las oficinas del Parque lo aguardaba el amigable don José Moreno.

–Vengo de parte del ministro a hablar con el director.

–Bueno, Catire, sí, soy yo mismo: ya me dijeron que vendrías. Si quieres pasa para presentarte al personal y vengo mañana a entregarte.

Ese día, indirectamente, comenzó la historia el Museo del Transporte, pues desde su cargo en el Parque, Agostini se puso a trabajar sin dilaciones para darle forma a la institución museística por nacer. Cuenta Agostini que el ministro le permitió usar la partida presupuestaria especial –creada para necesidades supletorias debidas al terremoto– en el desarrollo del Parque, en virtud de que en su engramado e instalaciones se había albergado a muchos damnificados.

–El museo actuaría como extensión recreativa histórica. Por eso construimos la pasarela donada en 1970 por el Ministerio de Obras Públicas a la Fundación Museo del Transporte, al igual que los espacios edificados de la zona sur destinados originalmente a una clínica veterinaria y otros servicios de apoyo a la vida del Parque. Pero el MOP resolvió entregarlos como área rentable para garantizar el funcionamiento del Museo sin subsidios del Estado. Cada espacio, el Parque y el Museo, por la propia naturaleza y funciones de cada organismo, sería un ente aparte y sin relación distinta con la vecindad. Así quedó establecido.

Ningún sitio sería mejor que aquella lengua de tierra de aproximadamente veinte mil metros cuadrados de extensión, donde previamente existía la infraestructura adaptable, con imaginación y buen gusto, a los requerimientos de la formación del museo dedicado a los transportes.

De tiempos del Plan de Emergencia

Por referencias del ex boxeador Mamerto Evelio Liendo, quien formó parte del grupo de jóvenes que entró en la nómina del Plan de Emergencia creado por el gobierno de Wolfgang Larrazábal para enfrentar el desempleo tras con el derrocamiento de Marcos Pérez Jiménez en 1958, supimos que la cuadrilla de la que Liendo formó parte desmalezó el área donde el MOP crearía su taller al este de la capital.

–Desmalezamos y encementamos la caminería y donde irían los galpones que posteriormente, en los años sesenta, destinaron al museo –explicó quien en 2004 laboraba como entrenador en el vecino complejo polideportivo Parque Miranda.

A Guillermo José Schael le complacieron las noticias de Agostini. La prensa dispensó su apoyo al proyecto animado por coleccionistas de automóviles, objetos antiguos, amantes de los desaparecidos ferrocarriles venezolanos, conservacionistas, historiadores, artesanos que seguían el pulso a lo que comenzó con pasos firmes, sin interrupción, con respaldo del gobierno materializado en el grupo que llamaban “los vikingos de Agostini”.

–¿Quiénes eran los vikingos?

–Éramos una fuerza de tarea que operaba donde quiera que llegábamos con los recursos disponibles para recuperar cuanto fuera necesario en función de tenerlo en el museo. No había sitio dónde no pudiéramos llegar con grúas, gandolas, herramientas, personal especializado para rescatar locomotoras, vagones, estaciones, señalizaciones, torres, relojes, estructura de galpones, vehículos de cualquier tipo.

»El ingeniero Alberto Satine fue el comisionado para desmontar pieza por pieza la estación Zig Zag del Ferrocarril Caracas-La Guaira, marcarlas una a una y bajarlas hasta donde las pudiera cargar la gandola que las traería al museo; igual que la locomotora sobreviviente de todo el parque ferroviario original. Íbamos a El Vigía, a Los Teques, a Guanta, a Carenero, a Barquisimeto; recibíamos donaciones complementarias a las contribuciones del Estado al transferir los testimonios históricos abandonados por todas partes y expuestos a las demandas de los hornos de las fundiciones.

»Las dependencias públicas respondieron cediendo por vía de donación objetos que solicitamos en la medida que ubicábamos bienes en desuso y a punto de perderse, pues detrás actuaban los interesados en recuperar metales para fundirlos y ganar así buena plata haciendo desaparecer los vestigios con valor museístico. Otros propietarios privados se mostraron generosos y cooperadores: hubo transportistas que secundaron el respaldo del MOP para movilizar pesadas locomotoras. Algunas llegaban por cuenta de sus antiguos propietarios, pero otras veces hubo que contar con el equipo pesado del ministerio para reubicarlos en el museo.

Participación cívica

Como de todas partes llegaban donaciones algunas veces nos llevábamos sorpresas, como cuando llegó a La Casona un reloj removido de la estación Palo Grande; la señora Menca de Leoni consideró que no tenía cabida en su recién estrenada residencia presidencial, por lo que declinó el ofrecimiento y lo envió al Museo del Transporte, donde se instaló tal y como se hallaba desde que los alemanes lo montaron, en 1890, en el Gran Ferrocarril.

El artífice el museo, Antonio Agostini, había nacido en Caracas en 1927. Se graduó de ingeniero agrónomo en el núcleo Maracay  de la UCV, en 1955, y a pesar de su larga carrera en el sector público se mantuvo activo como docente universitario en su área. Ingresó al MOP en 1956 donde ocupó diversos cargos hasta su designación, en 1967, como director del Parque del Este (cargo que desempeñó por cuatro años). Fue luego presidente del Instituto Nacional de Parques, a cuya creación también contribuyó.

Agostini guarda muchas historias relacionadas con el rescate de valiosos objetos incorporado al patrimonio inicial del Museo del Transporte. Así, por ejemplo, recuerda cómo salvaron una locomotora inglesa construida en 1880, la cual era parte del Ferrocarril Caracas-La Guaira; también, la recuperación de la locomotora alemana bautizada “Cóndor”, operada por el Gran Ferrocarril de Venezuela, sobreviviente de la flota utilizada desde 1894 y hallada en los destartalados galpones de Palo Grande.

–La primera locomotora que buscamos –cuenta Agostini– fue la “Chucho Sanoja”, en ruinas en el patio de maniobras del Puerto de La Guaira. Llevamos la grúa y la gandola donde la subimos. Nada menos que la única pieza rodante preservada del parque motriz con que contó, entre 1883 y 1947, el Ferrocarril Caracas-La Guaira.

Al museo llegaron otras piezas: locomotoras y vagones del tren de Carenero, del Gran Ferrocarril del Táchira, varias donaciones de la Compañía Shell de Venezuela facilitadas por la ley de nacionalización y reversión de la industria petrolera; entre otras, una máquina operativa en la refinería de San Lorenzo, luego transferida del museo al tren turístico de El Consejo, donde la conservaban operativa.

En las instalaciones del Museo del Transporte procedieron a la restauración de los primeros equipos colectados al mismo ritmo de la siembra de los jardines y remodelación de los locales donde albergar automóviles, tractores, la valiosa colección de carruajes y vehículos de tracción de sangre donada por don Eugenio Mendoza, así como las aeronaves transferidas por la aviación militar y el Ministerio de Comunicaciones; entre estas, el primer avión presidencial de que dispuso el ejecutivo nacional en 1947.

–Después de que el señor Schael propuso que motorizáramos la idea de crear un museo del transporte y, consiguientemente, trabajamos en el terreno cedido por el MOP, fueron adhiriéndose distintas instituciones y personas. La iniciativa privada fue el vigoroso soporte del aquel empeño –evoca Agostini–. Trajo cierta cantidad de automóviles para los cuales en determinado momento no tuvimos suficiente espacio. El gobierno donó a la Fundación Museo del Transporte un terreno vecino a Ciudad Losada, en los valles del Tuy. Varios debían restaurarse por lo que los reubicamos en aquel sitio donde, debido a la ausencia de vigilancia, se perdieron, pues la gente penetró al sitio y los desmanteló. Era imposible controlar todo a un mismo tiempo.

En diversos momentos de la entrevista menciona al diario El Universal y a su editor de entonces, Luis Teófilo Núñez; a la columna “Brújula” como vocera del proyecto, igual que a otros columnistas que respaldaron la iniciativa relatando qué ocurría en los terrenos colindantes por el este con la quebrada Agua de Maíz y la urbanización La Carlota al oeste, separándolo del Parque del Este la amplia avenida de doble vía construida para sustituir la callejuela que, por el norte, desde la avenida Francisco de Miranda, daba acceso a los antiguos talleres de la Zona 10 del MOP.

Modelo fundacional

Según Agostini, el proyecto Museo del Transporte se integraría al complejo recreacional y cultural abarcado por el Parque del Este (inaugurado a comienzos de los años sesenta) y el Parque Miranda, a cuya fundación también se dedicaría.

»Eugenio Mendoza Goiticoa –rememora Agostini–, enamorado del proyecto museográfico, agregó la idea de la fundación como modelo institucional recomendable. A tales efectos, en octubre de 1970 se constituyó la Fundación Museo del Transporte.

–Fue él quien introdujo esa figura jurídica para servir como músculo apuntalante y protector contra las interferencias personales que el modelo fundacional pone a salvo.

»Mendoza fue el primer presidente de la Fundación Museo del Transporte, institución privada sin fines de lucro con personalidad jurídica y patrimonio propio –reza en los estatutos. Contrató, además,  al arquitecto Graziano Gasparini para ambientar la cochera dedicada a los carruajes y otras piezas donadas por la Fundación Mendoza y el ayuntamiento de Caracas; este último cedió el coche del célebre Isidoro Cabrera inmortalizado por Billo Frómeta y su orquesta. Gasparini también ornamentó algunos exteriores –recuerda Agostini.

–Cuando los trajimos al museo, cada objeto venía con su propia historia relacionada con la data y servicios prestados.

»Un día me convocaron a una junta directiva donde el primero en solicitar el derecho de palabra fue don Eugenio. Para sorpresa mía expuso que tenía dos o tres períodos continuados a cargo de la Fundación, por lo que era hora de cederme el puesto, si lo aceptaba. Su desempeño fue fructífero, constructivo, cargado de enseñanzas y aprendizajes para todos, demostrativo de su generosidad para con el país y disposición a hacer del Museo del Transporte otra gran institución venezolana.

–¿Qué cargo desempeñaba Schael?

–Nunca quiso presidir la Fundación, aunque era miembro de la directiva.

Agostini señala que cuando en 1969 asume el MOP el ingeniero José Curiel en reemplazo de Sucre Figarella, le informaron que quedaría al frente del Parque del Este, desde donde continuó el apoyo dispensado al museo en la etapa crucial que condujo a su inauguración el 12 de octubre de 1970. Precisa, además, que el gobierno de 1969 tampoco reparó en colaborar con un organismo que tenía como perfil algo de proyecto privado apoyado desde el Estado, sin interferirlo ni hacer intervenciones que lo contrariaran. Así ha ocurrido en el transcurso de la presencia de este museo en el medio venezolano. Con orgullo recuerda que cuando el Congreso aprobó el Instituto Nacional de Parques, en diciembre de 1973, el presidente Caldera le hizo saber que lo escogería para presidirlo.

Por otra parte, cuando en 1974 entra en funciones otro gobierno, el ingeniero Arnoldo Gabaldón informó a Agostini que por instrucciones de Carlos Andrés Pérez aquel nombramiento sería respetado en virtud de tan exitosas contribuciones tanto para la formación de INPARQUES, como para la recuperación o creación de parques en todo el país. Tres años estuvo en el cargo del cual se separa para dedicarse a actividades profesionales privadas.

–¿Hasta cuándo usted estuvo activo en el Museo del Transporte?

–Por mucho tiempo fui miembro de la junta directiva. Pero surgió un desacuerdo entre el señor Schael y yo por la siembra de árboles, en vista de la necesidad de darle más sombra a los terrenos recuperados después de que el Instituto de Obras Sanitarias (INOS) embauló la quebrada Agua de Maíz, lo cual permitió ganar terrenos destinados a nuevos espacios. Él trajo las plantas, muchos árboles que estuvieron sembrados en zonas afectadas por la Línea 1 del Metro de Caracas. Personalmente, Schael hizo los arreglos para que las sembraran pero como yo, profesionalmente, no podía estar de acuerdo, entonces preferí tomar distancia por la forma como le reclamé. Fue la primera vez que estuve en desacuerdo con sus ideas.