Blog de Cheo Carvajal

Elisa Silva: El imaginario de una ciudad completa; por Cheo Carvajal #CCS450

Elisa Silva es profesora en la Universidad Simón Bolívar y dirige la oficina Enlace Arquitectura. Con su equipo ganó en 2008 el concurso para la Rehabilitación del bulevar de Sabana Grande, de PDVSA La Estancia; en el 2012 fueron finalistas del concurso Parque Metropolitano La Carlota organizado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas. Más recientemente,

Por Prodavinci | 16 de agosto, 2017
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Elisa Silva retratada por Mauricio López

Elisa Silva es profesora en la Universidad Simón Bolívar y dirige la oficina Enlace Arquitectura. Con su equipo ganó en 2008 el concurso para la Rehabilitación del bulevar de Sabana Grande, de PDVSA La Estancia; en el 2012 fueron finalistas del concurso Parque Metropolitano La Carlota organizado por la Alcaldía Metropolitana de Caracas. Más recientemente, en el 2016, presentaron el libro CABA, Cartografías de Barrios, resultado de tres años de indagaciones para juntar en un documento contundente los mapas de los barrios caraqueños, entre otras reflexiones sobre este territorio urbano.

Su infancia la vivió en Venezuela. Diez años fueron suficientes para sentir el arraigo. Pero no nació acá, sino en Sant Louis, Missouri. Allá se crió a partir de los 11 años, y toda su formación académica la realizó en Estados Unidos. Un pregrado en Química e Historia del Arte, y una maestría, de cuatro años, en Arquitectura. Se graduó en el 2002 y llegó a Caracas cinco años después. Antes de regresar a la tierra de su infancia hizo un periplo interesante: trabajó dos años con el arquitecto Rafael Moneo en Madrid, luego en la oficina S.O.M., de Nueva York y luego en Roma. En el 2007 un amigo arquitecto venezolano la cuestionó: “¿Cómo te vas a venir para acá, Elisa, esto es un desastre?” Y se vino.

—Ciertamente es curioso, ¿por qué te viniste a Venezuela?

—Yo quería trabajar el tema de los asentamientos informales. Me parecía un espacio de “frontera profesional” no comprendida. Lo que yo veía no me parecía del todo acertado. Mi profesor en Harvard fue Alejandro Aravena, y a través de él fue que comencé a mirar este territorio. Llegué con esa preocupación, y casi desde el primer día comencé a trabajar en la (avenida) Morán, con Fudep (Asociación Civil Fomento del Desarrollo Popular). Luego, en la Central me aceptaron para dar clases como profesora invitada. Di un primer taller en la Morán y fue una experiencia muy enriquecedora por lo que arrojaba: temas de equipamientos, accesibilidad, espacio público. Lo de la vivienda era lo menos pertinente, porque al final la construye la propia gente. Aprendimos sobre lo que significaba el proceso de habilitación física de barrios, con la estructuración de los condominios, una perspectiva interesante de cómo organizar y llevar servicios a la comunidad en conjuntos manejables, de 12, 15 familias.

—Naturalmente la configuración en los barrios suele ser así.

—Sí, grupos que comparten una entrada, por lo general la misma familia que va ampliándose y extendiéndose. Una cosa interesante en ese proceso fue identificar los títulos supletorios para cada persona. Tardaban como un año en la parte social, para llegar a los acuerdos, y luego un año en la intervención física. Lamentablemente, al final, todos terminaban colocándole una reja al perímetro. A veces estas rejas las tenías que atravesar para llegar a alguna otra parte de la comunidad, así que durante el día la reja debía estar abierta. Igual que los vecinos de este edificio, que decidieron poner una reja al perímetro. Es difícil decirles: “No puedes”.

En 2007 ya habían parado todos los fondos del proyecto de habilitación física, y lo que se seguía haciendo era por aportes privados, por el deseo de continuar con ese proceso. Luego, allí formulé con los estudiantes unas ideas, pero lamentablemente quedaron ahí. Una era hacer un funicular. Yo había aplicado al premio Wheelwrigth de Harvard y me lo gané, así que viajé para conocer experiencias al respecto. En Río de Janeiro había funiculares, en Vila Marta, también en Valparaíso, pero con una inversión muy por debajo de la de nuestro Metrocable, con motores que cualquiera puede arreglar si se dañan. Todo el mundo acá me decía que eso no era factible. Había una gran resistencia, sobre todo del sector privado, de considerar una inversión de ese calibre.

—Tú que has logrado que tus proyectos tengan acogida en el sector privado, ¿cómo perciben el fenómeno barrio desde allí, cómo se lo imaginan a futuro?

—Desde el punto de vista teórico, se entiende que la ciudad pasó a ser el motor económico de la región, por encima de la minería o el sector industrial, más aún en el caso de Latinoamérica, donde al menos 80 por ciento de la población vive en ciudades. Cuando le ponen mirada objetiva y se dan cuenta de que en Lima, Quito o Caracas, hay una parte importante de la población que vive en asentamientos informales, se preguntan ¿qué significa eso para la ciudad? Cuando la movilidad se hace más difícil, y la gente tarda más de dos horas para trasladarse, ¿cómo repercute en la productividad de la ciudad? También, en vista del “bulto demográfico” de la población entre 20 y 40 años, que es la edad más productiva, ¿cómo se aprovecha? ¿Se está educando a la población, hay oportunidades de empleo? En macro se ve así: la necesidad de más y mejor educación, mayor inclusión, menor inequidad.

—Todos coinciden en invertir más en educación, en dotación de servicios, en generar oportunidades, en inclusión. Pero, ¿cómo se imaginan la configuración urbana del barrio?

—Sí que hay gente pensando, entendiendo la demanda, que como el barrio creció de manera orgánica, este no es ni el mayor ni mejor uso del suelo. Es importante entender cómo ha surgido este fenómeno, por eso la investigación de CABA abarca cinco décadas para identificar y prever tasas de crecimiento. Ahora, si bien ese ha sido el modo de crecimiento de la ciudad, eso no justifica que siga creciendo de la misma manera. Pero de ninguna manera creo que el sector inmobiliario apuesta a erradicar ese tejido, ni tampoco la banca multilateral. Eso es un discurso superado.

—¿No permitir que sigan creciendo forma parte de esa visión?

—La verdad es que la presión, en este momento, es casi cero, hasta hace cinco años sí había una presión por crecer, pero lo que estamos viviendo es más bien un éxodo. Las tasas son menos aceleradas que en décadas pasadas. La política de Medellín es producir una oferta de vivienda formal, inclusive dentro de zonas de crecimiento espontáneo, para ordenar y dar respuesta asequible para esta población. Y se planifica desde el inicio su conexión a sistemas de transporte público.

Cuenta nuestra entrevistada que a través de la investigación para el libro CABA se revela que Caracas tiene una densidad muy por debajo de lo que se considera una “ciudad compacta” y que aún puede absorber mucha población. Considera correcto aprovechar espacios dentro de la ciudad para densificar, sobre vías servidas de transporte público, como es el caso de Misión Vivienda Venezuela. Critica que no haya venido acompañada de equipamientos públicos y adecuación de servicios, incluyendo el transporte público, y sin acompañamiento social.

Por otra parte precisa que los nuevos urbanismos de la Misión Vivienda tienen una tipología de vivienda que no nos pertenece, que no se adecúan a nuestro clima, como en el caso de La Guaira. Considera que lo peor es su ubicación en zonas sin oferta de empleo, obligando a esa población a desplazarse e incurrir en importantes gastos cotidianos: “Esto impone una inequidad hacia las personas, a las que les cuesta más moverse; no es un modo de inclusión social, sino una exclusión de los beneficios y del disfrute de la ciudad”.

—Lo crucial es tener una estrategia a largo plazo, pensar un lugar donde las personas puedan hacer su vida. Que partan con una plataforma de oportunidades, de llegar con facilidad a centros productivos, educativos, y que en su entorno inmediato puedan tener espacios recreativos y un cierto nivel de bienestar. En ninguno de los casos eso se ha logrado: hay parquecitos, canchas, pero al final son dos horas de ida y dos de vuelta que se pierde en desplazamientos a la ciudad.

En sus andanzas siempre busca analogías, herramientas para entender y transformar. Cuenta que Amalfi, en Italia, es uno de esos barrios típicos con fachadas blancas. Tiene tiendas de altísimo nivel en un bulevar principal. Cuenta que se emocionó al ver allí “el ADN de un barrio nuestro”, porque intuyó que ese bulevar, en medio de aquella trama abigarrada, estaba sobre una quebrada, como en efecto. “Una quebrada embaulada, donde el agua sale limpia, separada de la que no lo está”. Pero al igual que nosotros ellos tampoco previeron el espacio, se embauló después. Como un espacio en La Ceiba en Barrio Unión, Petare, en el que llevan un proyecto de “Sembrando ciudad”, donde casi cabe una cancha de básquet sobre la quebrada embaulada. “Si no hubiese estado la quebrada, habría 50 casas más”.

—La valoración del espacio público, que percibimos ahora, es del siglo XX. En ese viaje que hice a Medellín, Guayaquil, Río de Janeiro, Valparaíso, Lima, los proyectos que vi, de espacio público, estaban asociados a operaciones de transporte masivo o a saneamiento ambiental. Y el impacto en los barrios donde se hicieron fue importantísimo a nivel de cambios en la percepción o en el comportamiento de las personas, inclusive en la disminución de los índices de violencia.

Elisa Silva retratada por Mauricio López

Elisa Silva retratada por Mauricio López

—El arquitecto argentino Jorge Mario Jáuregui, que reside en Río de Janeiro, en sus proyectos de transformación Favela-Barrio apela siempre a la utilización del mapa como elemento de reconocimiento, haciéndolo visible en la frontera con el barrio. El mapa es un elemento muy presente en tu proyecto “Sembrando ciudad” y obviamente en la investigación del libro CABA. ¿Cuán importante es este aspecto para el futuro de Caracas?

—Es importante construir el imaginario completo de Caracas. Que las personas que viven en Alta Florida, en Bello Monte, en Catia o en La Dolorita se sientan parte de una ciudad completa y que así la reconozcan. Un primer asunto del reconocimiento es que la puedas recorrer. A veces por discapacidad, por edad, esta ciudad excluye a muchas personas de poder moverse en ella. Y el que vive en el asentamiento informal, además porque ya son 400 bolívares para tomar el Jeep. Siempre me ha gustado lo que dice el alcalde Jaime Nebot, de Guayaquil, que la ciudad tiene la responsabilidad de darle a sus ciudadanos un lugar digno donde recrearse, poder ir a un parque sin que implique un costo exorbitante, sin que las familias se sientan excluidas. Por eso es que el centro comercial no es, en absoluto, una oferta, aunque la gente intente redimirlo. La ciudad debe producir suficientes lugares de recreación y esparcimiento para que las familias disfruten dentro de sus posibilidades su vida cotidiana.

Aclara que ese reconocimiento debe ser bidireccional, que las personas que no habitan en barrios pueden ir y reconocer el barrio, “por eso iniciativas como El Calvario Puertas Abiertas, en El Hatillo, son tan importantes”. Invita a crear destinos que convoquen a todo el mundo: ir a San Agustín del Sur a aprender a bailar salsa, ir a escuchar un grupo musical en La Dolorita, visitar un bar que tenga cervezas baratas al que puedan ir los estudiantes, “como sucede aquí en Pajaritos”.

—¿Para eso es indispensable el mapa?

—En Río de Janeiro, con el mapa que sale en tu teléfono puedes llegar a cualquier calle del morro. Ese mapa da posibilidades de moverse por la ciudad a un estudiante alemán que no la conoce. Y ese mapa no distingue dónde comienza o termina el tejido del barrio, sino que es continuo. Esta es una manera muy potente de inclusión, de igualación; también el reconocimiento para la gente dentro de ese asentamiento, que por primera vez se está viendo reflejada en ese mapa de la ciudad completa. La posibilidad de dar direcciones. Cuando hacemos recorridos con las comunidades, que es parte de la metodología de “Sembrando ciudad”, las personas de la comunidad caminan por calles que forman parte de su entorno pero que no transitan frecuentemente.

Considera Elisa que los consejos comunales han generado un daño colateral: “La comunidad percibe que debe pensar y actuar hasta los límites marcados por el consejo; así un espacio no forme parte del territorio del consejo comunal, se tiene derecho a su disfrute, y se tiene responsabilidad sobre este”.

—¿De qué crees que dependa que la gente internalice ese concepto de ciudad completa? Muchas zonas de la ciudad tienen potencialidad como destino, pero se asumen como guetos.

—Hay cantidad de urbanizaciones, que por llenar los requisitos de ordenanza, tienen su espacio infantil, pero lo que tienen son rejas, columpios rotos y monte. Y a nadie pareciera importarle mucho. Tendemos a centrarnos en las transformaciones físicas, pero detrás está el aspecto de gestión del espacio público, que es igualmente importante. La programación de actividades. Hacer equipamientos asociados con espacios públicos, que los activen. Eso lo vi sistemáticamente en Medellín, por ejemplo las bibliotecas siempre están acompañadas de un espacio público aledaño, creando una simbiosis exitosa. Tenemos que dejar de imaginar que con crear el espacio ya está dado que sea valorado y utilizado. Al ser abandonado se produce rápidamente un imaginario muy negativo sobre el espacio público, por eso la gente no quiere tenerlo.

Nos comenta que en Río de Janeiro existe una red de espacios en Favelas, AfroReggae, sostenida con fondos privados donde promueven diversas formas de arte urbano. Estos espacios suelen tener una plaza al frente que han ido configurando y donde vuelcan una programación intensa que sirve de destino para todos los habitantes de Río, por la calidad de sus conciertos. “La gente no sólo va al concierto, sino que además reconoce el entorno y lo inserta dentro de su imaginario como un brazo más de su ciudad. Así es como, poco a poco, logras ensanchar el mapa mental de cada ciudadano”.

—Cuando alguien visita por primera vez un barrio suele decir: “No me imaginaba que fuese así”. Salen del barrio con la sensación de haber roto una frontera.

—La barrera más grande a superar es decir: “Estoy dispuesta a ir”, por la razón que sea. Cuando la gente lo hace, la mayoría de las veces la reacción es de sorpresa positiva. Yo siempre destaco del tejido urbano del barrio, que luego que sales de la vía principal y te metes en las veredas y escaleras, la sensación es de las más placenteras que puede haber en la ciudad: las escaleras se convierten en bancos, se despliega la amabilidad y generosidad de las personas, que te ofrecen el baño, un café, una chicha. Este comportamiento, que es lo que tipifica a la mayoría en el barrio, impresiona mucho a los visitantes. Para muchas personas es la posibilidad de vivir por primera vez sin la presencia del vehículo, una experiencia muy liberadora. Sería interesante que estas visitas no tuviesen que darse, necesariamente, por curiosidad o por una invitación a una actividad particular, sino porque allí encuentres una oferta productiva o de servicios: el mecánico, la costurera, la venta de repuestos.

—¿En los mapas que produce “Sembrando ciudad” se muestran estos recursos que ofrece la comunidad?

—Nosotros hacemos unas maquetas donde identificamos las casas de las personas, las bodegas, las paradas del Jeep, y buscamos que el espacio que vamos a intervenir para hacerlo público consolide los usos ya presentes. Para llegar a ese punto hacemos mucho énfasis en identificar estos puntos que son producto de las dinámicas colectivas del lugar: comprar pan o recargar la tarjeta de teléfono.

Nosotros realizamos una actividad con la comunidad del barrio El Chorrito, de Valencia. Fueron meses de acompañamiento social. Fue muy exitosa porque el espacio que se identificó resultó en la idea de un parque para niños. Ese espacio estaba en la frontera entre dos sectores, pero los niños no entienden de fronteras, si ven un columpio se quieren montar y ya. Así que esto ayudó muchísimo a disminuir la separación entre los adultos de las comunidades. En nuestra metodología de trabajo buscamos incorporar la diversidad de personas, incluyendo a las que tienen alguna discapacidad, pero los niños son determinantes en nuestra búsqueda, porque es una manera muy efectiva en nuestro contexto cultural de hacer visible para la comunidad la importancia de los espacios abiertos, públicos, plurales.

Elisa Silva retratada por Mauricio López

Elisa Silva retratada por Mauricio López

—Apelando a esa imagen del columpio como objeto irrenunciable para un niño, ¿será que la ciudad la vamos perdiendo en la medida en que nos vamos separando de esa condición infantil del yo deseo?

—Mientras más oferta tengamos de ese equivalente del columpio para uno, se podrían aumentar las oportunidades de encuentro entre diversos. Sin embargo es irónico que siendo Caracas un lugar de poca oferta, comparada con otras ciudades latinoamericanas, nos consideren de las personas más amigables, porque nos abrimos al otro muy rápido.

—Mencionaste el maravilloso descubrimiento de la ciudad sin carros en el barrio. También has trabajado escenarios como la autopista, apoteosis del vehículo y de la velocidad, que divide nuestra ciudad en dos. ¿Cómo borramos esa otra frontera?

—Asociar una senda, al borde del Río Guaire, que permita que un chamo que vive en el barrio La Línea, de Petare, y que está becado en la Universidad Católica, pueda llegar en bicicleta en media hora. Todo el transitar de la ciudad, en ese espacio, produciría muchos encuentros, con muchos otros. Yo tuve la oportunidad de viajar y ver en Seúl ese proyecto famoso donde eliminaron la autopista y descubrieron el río, que tiene un espacio maravilloso entre los dos andenes. Allí vi al señor enflusado que iba al trabajo, a los viejitos en ropa deportiva haciendo ejercicio, al niño que iba a la escuela. Es hermoso tener un corredor que permita hacer ejercicio, que a la vez es atajo para llegar más rápido a un destino, o para tener un trayecto más agradable. El río Guaire está mandado a hacer para conectar la ciudad. Hay muchos puntos para hacerlo, entre Chacaíto y Las Mercedes, entre la UCAB y Antímano. Todo en ese trayecto se puede comunicar, el problema es que vemos ese espacio solo como arteria vial. Yo sueño con correr esos 30 kilómetros, 15 y 15 de ida y vuelta. Ese es el “columpio” que yo sueño.

—¿Ese es el problema, que la gente solo lo ve como arteria vial?

—En parte sí. Los proyectos que más imagina la gente siguen siendo segundos pisos para la autopista. ¿Pero por qué tanta gente tiene esa idea en la punta de la lengua, y no logramos que tengan en la punta de la lengua el deseo de hacer un parque lineal a lo largo de todo el río Guaire?

—¿Por qué piensas que no?

—El río Guaire es una cloaca para la mayoría de las personas. La respuesta a esto solo ha sido el saneamiento del río, pero siempre desde una perspectiva de ingeniería. Canalizar las aguas servidas, poner plantas de tratamientos. El proyecto, que ni siquiera se ha logrado, nunca se ha planteado más allá de eso. Esa idea de un Guaire limpio no va a llegar a menos que uno le atribuya un significado y un posible disfrute, muchísimo mayor a simplemente pasar y que no huela mal. He visto muchos proyectos desde el ámbito académico plasmados sobre ese territorio, pero me pregunto cuánta gente los conoce. Inclusive, el mismo proyecto de parque para La Carlota, que le dieron muchísima visibilidad, muchísimas personas en la ciudad ni lo conocen. Nosotros que participamos, respiramos y pensamos en eso todo el tiempo. Hay que hacer una inversión mediática mucho mayor, como se hizo en Santiago de Chile con el concurso de CAF, del “Mapocho pedaleable”. Nosotros tenemos grupos que apoyan el uso de la bicicleta en la ciudad, se han realizado bicicletadas que le han dado visibilidad al tema.

—Ejercicios académicos, activismo, pero no sucede. ¿Será que la banalización de la belleza de nuestra ciudad, enfocada en el Ávila, no nos ha permitido lidiar con este río-cloaca que resume nuestra existencia urbana? Todos desembocamos en ese río, pero parece que preferimos no vernos retratados en él.

—Parece que no logramos contagiar a otras personas. Esto me hace pensar en el símil, de que nos conformamos con la idea de que somos un país petrolero, mirada que nunca trascendimos para desarrollar con ese recurso otras formas de producción. En Caracas tenemos ese esplendido Ávila, que parecía que bastaba, que era suficiente para decir “Caracas es hermosa”, que lo es, pero parece que nos ciega. Muchas ciudades lo que tienen es el río, entonces les toca valorarlo, recuperarlo. Así ha sido en Medellín, en Santiago.

—¿Somos más consumidores que productores de imágenes?

—Es impresionante con el uso de las redes sociales, y la facilidad para que cualquiera sea “un fotógrafo”, lo fotogénica que emerge Caracas en esa mirada. El Ávila, las guacamayas, el Parque del Este. El encuadre de la cámara es perfecta: la basura está ahí, pero no sale en la foto. Es otra percepción de la ciudad que se resalta en este medio. Luego hay fenómenos como los recorridos que hace Luis Rafael Bergolla, a través de los que mucha gente descubre maravillas de Caracas, con tantas imágenes latentes. De eso tratan muchos de nuestros proyectos: detrás de un basurero hay un espacio latente, que hay que descubrir y transformar. Como en el barrio La Palomera, en Baruta, donde la gente se sorprendió que pudieran hacer aparecer un espacio maravilloso, que ni se imaginaban, y que ahora lo están cuidando muy bien, porque participaron en su transformación. Dado nuestro contexto actual, de pocos recursos y poca planificación holística, toca hacer pequeñas intervenciones con un propósito de proyectar otro imaginario, que la gente empiece a creer.

—En Caracas muchos no creen posible transformar el basurero de toda la vida, que algún día vamos a bajar los carros de las aceras, que algún día vamos a tener una ciudad segura. Si no crees en esa posibilidad, la tendencia parece ser replegarse y aliviarse con el bálsamo de una belleza de la magnitud del Ávila.

—No es tanto transformar el pequeño espacio como transformar la ciudad que tenemos en la cabeza. Hacia eso apunta Sembrando ciudad, no solo porque para eso es que alcanza el dinero, sino porque eso tiene un impacto social importante, en la producción y el cuidado de los espacios. Al final es invertir más en el software que en el espacio físico.

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Tomás de La Barra: “Esto no se resuelve con pintura”; por Cheo Carvajal #CCS450

La primera vez que supe de Tomás de La Barra fue cuando accedí al estudio de movilidad que se realizó en el año 2005, cuando Juan Barreto era alcalde. Una encuesta en hogares, de viajes cotidianos, de origen-destino, en nuestra ciudad. Él, con su equipo, a petición del Instituto Metropolitano de Transporte de la Alcaldía

Por Prodavinci | 9 de agosto, 2017
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Tomás de La Barra retratado por Mauricio López

La primera vez que supe de Tomás de La Barra fue cuando accedí al estudio de movilidad que se realizó en el año 2005, cuando Juan Barreto era alcalde. Una encuesta en hogares, de viajes cotidianos, de origen-destino, en nuestra ciudad. Él, con su equipo, a petición del Instituto Metropolitano de Transporte de la Alcaldía Metropolitana de Caracas, fue el encargado de llevarlo a cabo. De allí surgieron aquellos datos que aún “caminan” entre nosotros, y que distribuían, decimales más decimales menos, la torta de la movilidad en estas tres modalidades: 57% en transporte público, 24% en automóvil, 19% a pie. En ese entonces el transporte de superficie movía más gente que el Metro. Vista la diferencia de las tarifas eso ha cambiado mucho. Y eso se comprende cuando entramos a las estaciones y los trenes.

Esos datos, según nuestro entrevistado, aún pueden estar vigentes. Desde entonces no se han hecho mediciones serias. Este tipo de estudios, aclara, al menos deberían realizarse cada 10 años. Ya han pasado 12 desde el último, pero señala que el anterior al de 2005 se había realizado en 1982. Una larga mora, que se refleja en un desinterés por hacer mediciones regularmente, como si no hubiese mucho que indagar. En otras ciudades de la región se hacen mediciones sistemáticas sobre la movilidad, con conteos de flujos permanentes en algunas vías. Monitoreo para gestionar mejor.

Tomás de La Barra es un experto en planificación y transporte, reconocido por todos. Decir “por todos” en un país polarizado como el nuestro implica que, por ejemplo, ha trabajado con la Alcaldía de Libertador pero también con el Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller-Caracas, de la Alcaldía Metropolitana actual. Es arquitecto graduado en la Universidad de Chile, con doctorado en planificación en la Universidad de Cambridge del Reino Unido. Además de su actividad académica en Venezuela, es muy solicitado en universidades de la región y del mundo. Es fundador de Modelística, empresa desde donde realiza diagnósticos y proyectos, acá y en otros países.

Suele ser crítico, frontal, con aquellas políticas (y funcionarios públicos) que lejos de desanudar, enredan. Sus expresiones son tajantes, radicales, pero no es obtuso: ante la argumentación es capaz de matizar. Esta es una conversa de intenciones pragmáticas. Apuntar líneas de acción en áreas específicas relacionadas con la movilidad y el transporte. El barrio, la autopista, el bulevar. Elementos que componen nuestra trama urbana y que, a juicio de Tomás, deben recomponerse. Arrancamos con un tema muy particular, de aparente escala local, pero en realidad es un “rompe cocos”de escala metropolitana.

—¿Qué hacer en Petare en relación con la movilidad? ¿Algún planteamiento concreto?

—En Petare, como en muchas áreas similares, hay de todo por hacer. Una buena opción que he defendido mucho son los ascensores como los de Valparaíso o Salvador de Bahía. Serían comunicadores verticales complementados con mejores vías horizontales. Soluciones de bajo costo, con tecnologías relativamente simples, que pueden ser operadas y mantenidas por las comunidades, como en Valparaíso.

—Como en muchos cerros de Caracas, hay que buscar zonas de remodelación, construir viviendas en lugares bien localizados y transformar las zonas de ranchos peor ubicadas, como en los copitos de los cerros, por parques. 40% de la población vive en ranchos como los de Petare. Hay que bajarlo a 10% en 10 años. Lo podemos hacer.

La palabra “ranchos” parece ser un acto reflejo, más relacionado con la precariedad de algunos espacios en riesgo que con el modelo de vivienda progresiva que crece sobre sí misma, aumentando incesantemente la densidad de los barrios. En realidad su preocupación no es la apariencia ni estructura de las viviendas, sino la precariedad del espacio común, sobre todo la inaccesibilidad. “No puedes tener a la gente viviendo así”, reclama.

—¿Qué hacer para que la “Redoma” sea un espacio funcional, armónico?

—Los alrededores de la estación Petare del Metro deben ser completamente remodelados, ya que puede ser un espacio público de gran valor. Hay que quitar buhoneros y policías, hay que liberar el estacionamiento de los metrobuses. Hay que conectar la plaza colonial de Petare con la estación del metro, mediante una pasarela por encima de la avenida Miranda.

—¿Una pasarela?¿No generaría un espacio residual debajo? ¿No es mejor que la conexión casco-redoma se dé desde la superficie, dotando de mejores condiciones para la accesibilidad a los peatones, incluyendo las personas con discapacidad, como se hizo con la calle La Paz?

—Lo que está planteado es que desde la plaza haya una terraza, a gran altura, quizás conectando con el Metro con ascensor. Se puede hacer algo muy bonito. En otras ciudades se han hecho bien. Acá hay un ejemplo, el puente sobre la autopista y el río entre el Metro de Antímano y la Universidad Católica Andrés Bello. Aunque reconozco que podría ser un problema y quizá no mucha gente lo utilizaría.

 —En el barrio existe un modelo de calle compartida, no planificada, sino resultado de la configuración del barrio. No suele haber aceras y, por tanto, hay una coexistencia de modos de desplazamiento que parece autorregularse. ¿Consideras que esa calle del barrio es “exportable” a algunas zonas del resto de la ciudad?

—Extraña pregunta. Las pocas calles que hay en los barrios no son funcionales, conectan mal, no tienen espacio, no son un modelo para exportar a ningún lado.

—Me refiero a ese espíritu de calle en la que gente a pie, en bicicleta, motos, carros, autobuses coexisten, sin segregación, y que es una línea de acción en ciudades que asumen la prioridad de los de a pie.

—Hay una disciplina que trabaja el diseño de calles. Aquí hay bastante tradición de eso. En la calle de mi oficina (Bello Monte) la gente saca mesas, juega dominó. Abren la puerta del carro y ponen su música. En Puerto Ayacucho la gente modela sus calles en Navidad con elementos particulares.Digamos que esas calles que dices, en términos de diseño urbano, están bastante trabajadas: con disuasores de tránsito, poniendo las calles a zigzaguear. No es necesario imitar, aunque entiendo que te refieres al espíritu de la calle. Hay trabajos interesantes, como liberar plantas bajas de edificios que se levantan en altura. Un ejemplo reciente son los edificios de Fruto Vivas en el barrio Santa Rosa, en la avenida Libertador.

 —¿Cómo integrar los barrios al resto de la trama urbana? ¿Es un tema de vialidad y transporte? ¿Qué opinas del metrocable como solución, en términos de costos-beneficios?

—Por un lado hay que integrar los barrios a la ciudad, y por otro hay que reducirlos drásticamente. Las áreas que tengan que quedar, si están en pendiente, pueden ser dotados de ascensores, como mencioné. O de vialidad digna, con rutas de transporte. Tenemos que sepultar para siempre los muchos sectores de barrios a los que sólo se puede llegar a pie o en moto. Hay que hacer un mapa de Caracas con las zonas a las cuales no se puede llegar. Son muchas, y hay que eliminarlas. Aprovecho esta pregunta para hacer mención a Barrio Tricolor: esto no se resuelve con pintura. Hay que ser mucho mas radicales.

—Sobre los metrocables, desde hace mucho tiempo he sido crítico. Es una tecnología desarrollada para fines turísticos, principalmente para esquiadores austríacos. Sorprendió que Medellín lo haya adoptado como transporte público. En Caracas se lo copiaron con un proyecto muy malo como el de San Agustín, que en la hora pico mueve unos 600 pasajeros por hora, que es nada. Para ser concretos, Doppelmayr puso la maquinaria, los cables y los carritos, que debe haber costado unos 20 millones de dólares. Odebrecht hizo las obras civiles, con lo cual el costo subió, según cifras oficiales, a 360 millones de dólares.

—Para darte una idea: un kilómetro de metro subterráneo “full equipo” cuesta unos 100 millones de dólares por kilómetro, y puede mover 60 mil pasajeros por hora, en comparación con los 600 que mueve el metrocable. El de San Agustín no llega a dos kilómetros, y con ese costo en La Paz construyeron cinco metrocables de similar longitud. Los metrocables de Mariches mueven un poco más, pero su capacidad máxima es demasiado baja para considerarlo como transporte masivo…¡y menos mal que no me preguntaste por el cabletrén!

—No puedo dejar pasar esta tentadora insinuación: ¿qué opinas de nuestro cabletren, que además promete quedar en el paisaje como otra obra inconclusa?

—La “media lógica” que tenía era que conectaría la estación Guaraira Repano con la de Petare. ¿Pero, para qué vas a hacer la conexión de algo que ni siquiera existe? Además, es muy lento. Apenas mueve 14 mil pasajeros diariamente, y eso se mueve fácilmente con microbús y la inversión es muchísimo menor. Este es un lujo que, además de quedar a medio hacer, deja abajo todo igual, están los mismos microbuses de toda la vida. No es tecnología de transporte masivo y el costo que estamos pagando es altísimo.

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Tomás de La Barra retratado por Mauricio López

—¿En qué debería invertir más una ciudad como Caracas? ¿Poner el énfasis en generar más centralidades, con más y mejores servicios, donde las personas puedan acceder en los lugares donde residen a los servicios educativos, salud, comercio que requiere, que reduzca los viajes, o invertir más en transporte?

—En mi opinión, los dos problemas más graves que tiene Caracas son primero los grandes desequilibrios entre los lugares de residencia y los lugares de trabajo, estudio y servicios. Para mejorar esto hay que remodelar Caracas, con la creación de al menos 300 mil nuevas viviendas en buenas localizaciones. Siempre he clamado por lo que llamo “riesgo cero”. En Caracas no podemos tener gente viviendo en ranchos que se van con las lluvias, y no quiero pensar en terremotos. El segundo punto es, efectivamente, mejorar la movilidad.Para esto, mi visión es llenar la región con sistemas avanzados de autobuses en vías exclusivas, complementando metros y BRT.

—Ya tenemos ensayos del BRT (Bus Rapid Transit), como en las avenidas Fuerzas Armadas y Nueva Granada, ¿cuáles serían los próximos a desarrollar?

 —Esto lo tenemos súper estudiado. De los estudios queda claro cuáles son las prioridades. La avenida Baralt hasta el Paraíso es la primera. La segunda es un BRT que va desde Plaza Sucre, en Catia, pasando por la avenida Libertador,luego la avenida Francisco de Miranda, hasta Petare. El tercero, que también modelamos, es en la autopista Francisco Fajardo, desde Caricuao hasta Petare. Pero este tercero viene por otra pregunta que seguramente me vas a hacer.

 —Hemos criticado mucho las “soluciones viales” del Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas. Sobre todo los nuevos elevados impuestos en avenidas emblemáticas como San Martín, La Yaguara y el de la Francisco de Miranda en Dos Caminos. ¿Habría que demolerlos?También está el eje entre la avenida Río de Janeiro y la Principal de Colinas de Bello Monte, con todos estos puentecitos de guerra que conectan con la autopista y que afectan la posibilidad de un borde peatonal al sur del Guaire.

—Hay que demoler los peores, que son los que mencionas: San Martín, La Yaguara y Dos Caminos. Pero también el de la avenida Victoria y el de La Guaira. Y los viejos de Los Ruices, la Nueva Granada. También todos los puentes de guerra pueden ser descartados, y de hecho el propio MTT los ha desbaratado ya. Se debe hacer un paseo peatonal a lo largo de la avenida Río de Janeiro, quitando también los estacionamientos, que tenga ciclovía. Hay que eliminar el elevado de Las Mercedes y hacer un paseo peatonal desde la estación Chacaíto y a todo lo largo de la avenida Principal de Las Mercedes.

Lamenta de La Barra que terminaremos pagando un doble el costo con esas obras: el de la construcción de esas arbitrariedades del ex ministro Haiman El Troudi, y luego su necesaria demolición. Señala, además, que la obra en curso frente a Ciudad Banesco, otra de las aberraciones, no la pudo parar el también ex ministro Ricardo Molina, porque la gestión anterior la dejó paga. Un asunto que valdría la pena revisar.

 —¿Cuál ha sido el papel que han jugado las alcaldías ante la imposición de estas “soluciones viales”?

 —El Ministerio procedió sin contemplar las normas. Sin plan, sin estudios de impacto. Pero es similar a lo hecho con la vivienda que se ha incorporado en nuestra ciudad, sin vialidad, sin mejorar los servicios. Sin coordinación con las alcaldías. Pero igual han sido leves las reacciones. Quizás no les parece tan mal. El problema es que no hay debate, se hace cualquier cosa, por lo general llenar la ciudad de pañitos calientes. En el Ministerio entró ese grupito, liderado por Haiman, que por cierto no se sabe ni siquiera donde está. Y parece que aún sigue haciendo sin estar.

—Muchos urbanistas hablan de convertir las autopistas Francisco Fajardo y Prados del Este en avenidas, que incluyan esos canales BRT que mencionaste. ¿Te parece viable? ¿Consideras que la autopista puede estar soterrada en puntos donde haya posibilidades de conectar espacios emblemáticos, como entre Los Caobos y Jardín Botánico?

—Sobre las autopistas, en particular la Fajardo, le presentamos al MTT la propuesta de un BRT en los carriles centrales desde Caricuao hasta Petare, pero nada. Ciertamente se puede soterrar el tramo entre los hermosos parques Los Caobos y Jardín Botánico, incluyendo conectar Plaza Venezuela, UCV, los estadios, la Zona Rental. Todo ese extenso sector debe ser objeto de un gran proyecto que transforme la ciudad. Ejemplos hay muchos en el mundo. Soterraron la M30 en Madrid. Puerto Maravilla en Río, y un largo etcétera.

—Nos ha costado mucho poner en movimiento las bicicletas en Caracas. Se han implementado ciclovías que a veces le resta espacio a los peatones, en vez de restárselo a los vehículos a motor. Y la Alcaldía de Libertador implementó un servicio de préstamos que está bastante estancado.

—Sobre las bicicletas, te consta cómo hemos defendido esto. La Alcaldía de Libertador es la única que ha hecho algo al respecto, construyendo las únicas ciclovías que tiene la ciudad, y el programa Rueda Libre. Esto es loable, pero hay que hacer mucho más, porque Caracas tiene una gran oportunidad. Todas las grandes ciudades de América Latina lo han hecho. Necesitamos bicicletas públicas. Acabo de estar en Shanghai, que tiene la mayor flota de bicicletas públicas del mundo: 700 mil. Por cierto, son empresas privadas, y se operan con tu celular. Las ciclovías, combinadas con espacios peatonales, tienen un gran futuro en Caracas. ¿Por qué no ser mejores que Bogotá, Ciudad de México, Santiago de Chile o Buenos Aires?

—Es obvio que la peatonalidad es la forma de movilidad más sustentable, en muchos aspectos de la vida urbana, económica, ambiental, social, para cualquier ciudad. ¿Aparte de acondicionar los espacios por donde anda la gente, habría algunas vías que deberían peatonalizarse, como alguna vez se hizo con el Metro en Sabana Grande o Catia, y más recientemente en El Cementerio, con el bulevar César Rengifo? ¿Qué otras vías tienen ese potencial?

—Me mencionas como ejemplos exitosos bulevares hechos en el ámbito de la Alcaldía de Libertador: Sabana Grande, Catia y El Cementerio, que es más reciente. Hay muchas más posibilidades: en la avenida Libertador, Plaza Venezuela, Chacao, El Rosal, Petare, Antímano, Las Mercedes.Hay miles de personas que caminan todos los días desde Las Mercedes hasta Chacaíto, y desde Ciudad Banesco hasta Plaza Venezuela, sin infraestructura. Se puede hacer mucho a corto plazo.Es un misterio que no se haya extendido la recuperación del bulevar de Sabana Grande hasta la plaza Brión de Chacaíto. No ha habido acuerdos. Había un proyecto de la Alcaldía de Chacao, pero luego ese proyecto, o sus modificaciones, parecen estar en manos de la Alcaldía Metropolitana de Caracas.

—¿Cómo ves la transformación que está ocurriendo en Las Mercedes?

—En Las Mercedes la empresa privada está construyendo muchos edificios para oficinas de lujo, pero no hay nada en términos de espacios públicos. Construyen hasta el límite de las parcelas. Tampoco se entiende por qué no se conecta la plaza Brión con la plaza Alfredo Sadel.

—Para las ciudades es importantísimo tener un ente que coordine e integre el servicio de transporte público, que en nuestro caso está muy atomizado. El Metro, como sistema, suele tener más capacidad para integrar, pero el nuestro no tiene ahora vocación de coordinar con los municipios. Luce urgente constituir una autoridad metropolitana, o incluso regional, de transporte, para que este servicio pueda tener más y mejor cobertura.

—En este sentido Caracas está raspada. No tiene una autoridad metropolitana efectiva que incorpore todo el área, los 17 municipios o quizás 22. Crear el estado Vargas fue una mala idea. Crear la Alcaldía Metropolitana fue un paso en la dirección correcta, pero se quedó corta en el ámbito territorial. Lo importante a destacar es que esa autoridad metropolitana no debe ser sólo de transporte. Debe integrar vivienda, servicios, empleo y transporte. No se deben seguir construyendo errores de ciudades sin transporte como Caribia, Belén o Tiuna.

—El Metro de Caracas es, de facto, la autoridad metropolitana de transporte y lo ha hecho muy bien. Ha asumido responsabilidades en metro, trenes de cercanías, autobuses y BRT. De igual manera es una ventana de oportunidades para hacer mucho más.

—¿Cuánto más?

—Los autobuses los han manejado bien. Pero no se ha hecho nada en infraestructura para facilitar el desplazamiento de sus buses. Bus Caracas comenzó operando bien, pero ya ni siquiera hay inspección. El retraso en la construcción de las líneas de Metro es un misterio. En Shangai están haciendo dos líneas de Metro por año, de 30 kilómetros cada una. Acá el retraso lleva 15 años, y apenas llegamos a Bello Monte. Todo iba a estar listo en el 2012. La línea 5, hasta el Guaraira Repano, también la línea de tren Guarenas-Guatire. Pero nada.

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Yuraima Martín: La belleza de lo orgánico; por Cheo Carvajal #CCS450

Yuraima Martín es arquitecta de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela (FAU/UCV) desde 1989, y allí es profesora desde 1990 en el área de Estudios Ambientales. En 1996 culminó la maestría en Arquitectura Paisajista en esta misma universidad y luego fue becada para un doctorado en Barcelona, España, en

Por Prodavinci | 3 de agosto, 2017
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Yuraima Martín retratada por Mauricio López

Yuraima Martín es arquitecta de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela (FAU/UCV) desde 1989, y allí es profesora desde 1990 en el área de Estudios Ambientales. En 1996 culminó la maestría en Arquitectura Paisajista en esta misma universidad y luego fue becada para un doctorado en Barcelona, España, en proyectos de arquitectura.

La entrevista, en el marco de la celebración de los 450 años de Caracas, la realizamos en Catuche, un barrio emblemático de Caracas, vecino de La Pastora, donde Martín se formó y ha formado a muchos estudiantes de la FAU. “Catuche fue un laboratorio perfecto, porque muchos de mis estudiantes nunca habían entrado en un barrio”. Yuraima Martín recuerda que al principio recorría el barrio acompañada por Doris Barreto, mujer tenaz que coordina el Centro Comunitario La Quinta de Fe y Alegría, o con Pedro Serrano, vecino y parte fundamental del Consorcio Catuche, pero después lo recorría sola o con sus estudiantes, a cualquier hora, inclusive de noche. Eso, resiente, ha ido cambiando.

La conversa transcurre en la placidez del jardín del Centro Comunitario, un espacio que surgió desde un basurero, en el que José Virtuoso, sacerdote jesuita y actual rector de la Universidad Católica Andrés Bello, se empeñó en transformar con la comunidad. A estos espacios ha estado asociada vital y profesionalmente desde 1990, cuando comenzó a trabajar como dibujante para su padre, César Martín, también arquitecto, quien ya estaba vinculado al barrio a través de Fe y Alegría. En 1993 entra a formar parte de la Oficina de Proyectos del Consorcio Catuche, plataforma que produjo una de las experiencias más importantes de construcción de hábitat desde la participación y la organización comunitaria. Yuraima puede hablar con propiedad de una visión desde y sobre los barrios de Caracas, tema fundamental para el presente y el futuro de nuestra ciudad.

—¿Cómo caracterizarías la visión que se ha tenido del barrio desde la academia y desde las instituciones públicas?

—Para ser justos, desde la academia ha habido varias miradas. Hay muchos años de trabajo relacionados con los barrios. Teolinda Bolívar es fundadora de ese trabajo de más de 40 años. También está el trabajo de Federico Villanueva, Josefina Baldó, Alfredo Cilento, desde muy distintas perspectivas. Diría que, al margen de las personas que menciono, la Facultad se mantenía ajena y distante. Hubo, sí, un momento importantísimo, por el boom en 1999, del Plan Sectorial de Barrios, en el que desde el Conavi (Consejo Nacional de la Vivienda), Federico Villanueva y Josefina Baldó involucraron a todo el país a través de una convocatoria abierta en concursos. Mucha gente entendió que los barrios no era sólo asunto de sociólogos sino también un tema profesional para los arquitectos. Fue un hito importante.

Por otra parte, los barrios, desde las instituciones, se siguen viendo como un espacio clientelar, asistencialista. Este tema nos debe comprometer a todos los ciudadanos, no sólo a los que habitan los barrios. Debe entenderse como un proceso de acuerdo social. No es si nos parece que pertenecen o no, es que son parte de la ciudad. Nacieron de otra manera, son distintos, ¡y qué bueno que son distintos, porque son parte de la riqueza de la ciudad! La igualdad debe entenderse en términos de ciudadanía, pero cada quien tiene un saber que debe ser reconocido, estar presente.

El barrio construye un hábitat distinto, singular.

La comprensión para el abordaje del fenómeno es importante. Está demostrado que no funciona que vengan unos técnicos y unos funcionarios a decir qué es lo que hay que hacer y cómo. Hay que entender que el origen mismo de los barrios en cierta medida es opuesto al del resto de la ciudad, donde se trazan ejes y se venden y desarrollan unas parcelas, aquí la gente hace su casa y lo que queda como residuo es lo que traza la red común, que luego se va mejorando.

En Catuche en un momento nos preguntamos, “¿queremos ir a construir una ciudad para vivir en Guasdualito?”. Y la gente dijo que no, que querían vivir en Catuche, pero vivir bien, convertirse en urbanización. Lo primero es entender que el tema de los barrios no puede seguir instrumentalizándose políticamente. Su transformación debe hacerse desde el acuerdo, del reconocimiento del otro. Desde la comprensión de un conocimiento acumulado, pues es mucho lo que se ha hecho en ese sentido.

Desde el inicio de los barrios, en los años 50, cuando la gente hablaba de “los ranchos”, al día de hoy ha habido un salto importante en su configuración. Pero siempre quedó una impronta negativa en el lenguaje, que se manifiesta hoy con la etiqueta de “ciudad informal”. ¿Qué piensas de esto?

No sólo estoy en desacuerdo con la categoría, sino que me parece incierta e inútil. Si bien la topogénesis de los barrios y las urbanizaciones, es distinta, la vida urbana está entrelazada, la gente que trabaja en La Lagunita vive en El Calvario de El Hatillo. Los habitantes de Catuche trabajan en otras partes de Caracas. Desde los 90 estamos hablando de un trozo más de una ciudad en la que coexisten muchos trozos distintos. Ahora: es un trozo muy grande que, lastimosamente, sigue creciendo. Porque si bien era importante delimitar y comprender el fenómeno, también era importante que no siguiera reproduciéndose.

¿No es deseable que siga reproduciéndose?

No es deseable por la manera en que se hace. Si la gente pudiera seguir haciendo su casa como lo ha hecho, que por cierto muchos han demostrado ser capaces de hacerla mejor que muchos arquitectos, pero con acompañamiento, con apoyo, sería otra cosa. Como que las estructuras estén bien hechas, que las aguas negras de tu casa no le caigan encima al vecino, que los espacios respiren. Ese trabajo se puede hacer. Yo estoy más ganada a eso ahora que a lo que, por ejemplo, hicimos con el Proyecto Catuche. En su momento se hicieron los edificios porque hubo viviendas que se las llevó el río. Pero nosotros lo que pretendíamos era hacer “cirugía urbana”, moviendo temporalmente a la gente para ir reconstruyendo el barrio, sacando a la gente que estaba en medio de la quebrada, reduciendo los riesgos y saneando. Pero, volviendo al tema, esa categoría ciudad formal-ciudad informal, no es correcta.

Pero se sigue usando como dicotomía.

Cuando se usa es porque no se ha entendido el fenómeno, y esto hace mucho daño. Yo vengo de “la frontera”, porque yo nací y me crié en San José, con los chamos de Terraplén. Yo bajaba y sus casas tenían piso de tierra, y a mí me parecía divertido porque podíamos jugar metras en todas partes. Ellos estudiaban conmigo, subían a mi casa. A mí me marcó algo clave que me dijo mi papá: “somos iguales, ellos no son diferentes”. Digamos: viven en condiciones diferentes, pero somos iguales. Hablar de la ciudad formal y la ciudad informal insiste en la diferencia, la remarca negativamente. Además, déjame decirte algo: hoy Caracas entera es informal. Todas las casas tienen un tinglado arriba, están enrejadas, hay vallas entre urbanizaciones. ¿Contra qué están comparando los barrios?

Mencionaste que ya quisieran algunos arquitectos diseñar algunas viviendas como algunas que vemos en los barrios, ¿pero en eso no hay también un mito romántico, la fascinación entre el portento imaginativo y el riesgo de la consolidación de la precariedad? ¿Hay estudios que se hayan dedicado más a la arquitectura de la vivienda del barrio?

Hay varios tipos de estudios. Me gusta remarcar la tesis de Iris Rosas Mesas, sobre el punto de vista constructivo, técnico. Hizo un levantamiento en el que se llegó a caracterizar cuáles eran los típicos problemas estructurales que presentan estas viviendas. Recordemos que la mano de obra que construye el barrio es la misma que construye el resto de la ciudad. Allí hay un conocimiento, pero que no lo es todo, como el suelo y los drenajes que no se tienen del todo claros. Y, sin embargo, me atrevería a decir que no son “casas de cartón”. El mayor problema, no es la vivienda sola sino la relación entre estas. Porque cada quien está resolviendo su casa, no el conjunto.

También hay estudios de cómo funciona la casa, desde el punto de vista espacial. Por ejemplo, los “closets” que son un palo de escoba en un rincón entre dos paredes, o las cortinas que son puertas. En esa línea hay un trabajo de Mildred Guerrero, del equipo de Centro Ciudades de la Gente, de Teolinda. La idea fue dibujar el barrio, como lo hacemos los arquitectos. Así se llega a entender cómo funciona un baño en un barrio, que no es un sitio para que haya una poceta, una ducha y un lavamanos, sino un lugar para almacenar agua. Como profesional yo debo entender cómo funciona el barrio, como es la vida allí, que no es necesariamente ni mejor ni peor, sino distinta.

Muchos aún piensan, secreta o abiertamente, que el barrio debe salir, porque carga con varios estigmas: pobreza, violencia, contaminación. Muchos asocian el malestar de la ciudad a la existencia del barrio. ¿Cómo hacer para cambiar ese discurso del barrio como sinónimo de problema, al del barrio como patrimonio urbano o de  nuevas oportunidades, incluso la de restituir la conexión entre espacio construido y espacio natural?

Ese ha sido mi reto desde hace muchos años. El barrio es otro tipo de territorio y tiene una cantidad de bondades que ojalá un arquitecto pudiera lograrlas al construir un conjunto de viviendas. Una bondad como la escala urbana y humana, los espacios intersticiales, por todas partes te encuentras una placita, un rinconcito donde una señora pone unas matas. Creo entender que es la belleza de aquello que nace desde lo orgánico, del lugar, que es justamente la relación entre lo espacial y lo social, relación que debe ser justamente el tema de estudio del arquitecto. Y cuando ves el resultado físico en el espacio y te das cuenta de que es un reflejo de lo que está pasando socialmente, descubres una riqueza enorme.

Yo me imagino un día a los barrios de Caracas como los mejores lugares de la ciudad. Nuestra propuesta en Catuche, en aquel momento y que pienso sigue vigente, es entrar con respeto a reconocer y entender ese fenómeno humano, social y urbano, que tiene sus peculiaridades. Luego plantear esa “cirugía urbana”, de “échate para allá un poquito”, que es como se produce el barrio, pero a partir de lo que ya hizo la gente. No se trata de demoler 50 viviendas porque si no, no estás arreglando el barrio, lo estás eliminando. Yo le digo a los estudiantes que en el barrio hay trabajo para rato, y para eso hay que estar bien formado, saber cómo se hacen unos buenos taludes. ¿Por qué no planteamos como tesis diseñar las cloacas de un barrio, en vez de las de un edificio?

Hay un tema de actitud, sin necesidad de hacer apología del barrio, porque la gente ha hecho unas cosas bien, otras no. Un día los barrios de Caracas tendrán que ser espacios donde puedan transitar todos los ciudadanos, porque vamos a aprender a valorar y reconocer lo que allí existe. Otras formas de intercambio social, ni mejores ni peores: distintas. Tener la posibilidad de compartir con las señoras y señores que se sientan en la calle a tomarse una cerveza, eso no lo puedo hacer con las señoras de El Cafetal, por ejemplo, lo puedo hacer en el barrio, en un lugar como Catuche.

No termina de entenderse el barrio como conector entre otros sectores, o no termina de entenderse en su escala metropolitana. A lo sumo se van conectando por crecimiento, pero entre ellos y el resto de la ciudad no. Las fronteras espacial, social y mental se mantienen. ¿Desde la academia se está cambiando esa mirada?

Lastimosamente no. Lo digo porque antes había una discusión permanente entre muchos, profesores y alumnos, ahora son tres o cuatro. Desde el punto de vista técnico, hay problemas que resolver en las tres escalas de la ciudad, la metropolitana, la urbana y la local. En la escala metropolitana debemos saber cómo sacar a la gente de Petare el día que haya un terremoto o un incendio. Es la escala de la “gran mancha” dentro de las UPF (Unidades de Planificación Física) de barrios. Hay que actuar en todas, en simultáneo, desde la gran escala hasta la pequeñita, pasando por la intermedia, que es por ejemplo cómo se conectan los pequeños barrios. Puedes comenzar por cualquiera de ellas. La academia ahora está muy débil en ese sentido. Y no sé si se aprendió de veras la necesidad de intervenir en las tres escalas.

Ahora parece que se está actuando sólo en la escala micro.

Ni siquiera en el discurso se está actuando en las otras escalas. Solo bajo la premisa de que las comunidades deben decidir y hacer todo. Llegué a escuchar de presupuestos altísimos para algunas comunidades que no tenían mucha idea de qué hacer. Aquí ha habido un gran desprecio por los profesionales, que fuimos demonizados, diciendo que lo que queríamos era enriquecernos en los barrios. Obviamente los profesionales llegaban diciendo “yo no puedo trabajar si no me pagan”. Pero siempre supimos que con este trabajo no íbamos a ganar el dinero que ganábamos en las oficinas de arquitectura, porque tiene otro fin. Pero hace 18 años comenzó un ataque frontal contra los arquitectos, los que trabajan es porque lo hacen directamente para el gobierno. Quizás haya otras iniciativas, pero yo no las conozco.

¿Siguen concentrándose en sí mismos? 

Las políticas que se están haciendo ahora son las mismas del pasado, pero con otro nombre. Barrio Nuevo, Barrio Tricolor, no es nada distinto a lo que hizo Lusinchi al final de los 70 sobre los túneles de La Planicie, de entregar materiales y que la gente hiciera lo que pudiera. Cambiaron los colores y ahora te entregan una puerta y una ventana, pero es la misma cosa. Se ha vendido la idea de los “corredores” entre barrios, pero ni siquiera se entiende sobre qué criterios se plantearon y ni siquiera se sabe si se están desarrollando. Pareciera que más bien se delimitaron sobre la idea de territorios desde una perspectiva ideológica. Y no he visto nada respecto a la relación de estos barrios con los otros sectores aledaños de la ciudad.

Otra política de los años 70, como ahora la de los módulos de Barrio Adentro, fue la implantación de “platillos voladores” que aterrizaban en el barrio, pretendiendo que con el artefacto se resolverían los problemas, siempre dentro de una relación asistencial, clientelar. Hay que resolver los problemas con la gente, sin importar si son de izquierda o de derecha, de si tienen o no vínculo con el partido. Así no puede ser el trabajo comunitario.

Respecto a la perspectiva ambiental, ¿se está trabajando en la escala metropolitana, o al menos para la mitigación de riesgos intrínsecos de los barrios asociados a las quebradas?

Cuando se anunció hace años el Proyecto Guaire, yo pensé: “¡perfecto, por fin vamos a trabajar sobre los barrios de manera coherente!”. Yo he pasado mucho tiempo trabajando en esta sub-cuenca hidrográfica de Catuche, que baja y pasa por debajo del Metro, que muestra que la propia morfología da pistas para articular esos trozos de ciudad diferenciados. Así que pensé: vamos a trabajar en muchos catuches para conectar estas quebradas que drenan hacia El Guaire, algún día dinamitaremos la autopista y crearemos un gran espacio verde que una a la ciudad. Pero eso no se está haciendo. En Catuche, más allá de lo que nosotros hicimos antes de la vaguada y que funcionó muy bien, no se ha hecho ningún proyecto hidráulico, ni fosa desaceleradora, ni peine. Se hicieron algunas cosas en La Guaira, pero se convirtieron en un negocio y eso me indigna, porque se hicieron obras de concreto armado que parecen Guri.

Yuraima Martín retratada por Mauricio López

Yuraima Martín retratada por Mauricio López

¿Si desde afuera no se entiende el barrio como un fenómeno de escala metropolitana, desde adentro cómo se entiende?

Me he encontrado con líderes comunitarios en Los Erasos, San Blas, donde creo que lo ven, pero muy pocos. Incluso: la gente que participa en los proyectos le cuesta mucho conectarlos con la escala de lo que los rodea. Quizá la entienden, pero no la verbalizan, no se convierte en exigencia. En este momento la relación de La Pastora con Catuche sigue siendo de negación. Se sigue pensando que los de la quebrada son un problema porque la invadieron. Y ahora la gente no tiene ni tiempo para pensar o trabajar en eso, porque está pendiente de si llega la bolsa de comida. La inmediatez se ha ido acrecentando, y los espacios de discusión sobre lo trascendente, compartiendo con otros saberes, entendiendo esa otra escala, no se está dando. Quizá se haya discutido en algún consejo comunal, pero creo que si esa discusión se estuviese dando, habría señas, se notaría. Juro que las he buscado, pero no las encuentro. Hace 18 años había una propuesta (la del Conavi) y se cambió. Y yo no he visto ningún resultado al respecto.

Muchos estudiantes nuestros habitan en barrios. A veces de 25 hay 10 que viven en barrios, o que tienen familia que habita en un barrio. Eso es un cambio sustancial, y te das cuenta en la manera como los estudiantes plantean los proyectos. Es un escenario fantástico para promover discusiones en ese sentido. Antes eso no era así.

¿Más bien se ha trabajado el barrio como un espacio de resistencia política?

Eso ha sido mortal. Pues ya no es un espacio de convocatoria abierta, sino para los grupos que al gobierno le interesa. Desconociendo la diversidad.

La Gran Misión Vivienda Venezuela ha sido una forma de “teletransportación” del barrio a otros espacios de la ciudad, como cohetes que cayeron en diversos lugares. ¿Eso representa un problema o una oportunidad para reinventar la “informalidad” que igual está por todas partes?

Debería ser una oportunidad. Pero solo si lo vemos como posibilidad para resolver problemas integralmente. El problema de la ciudad no es la vivienda, el techo, sino que esté conectada, que tenga los servicios. Colocar a lo largo de la avenida Libertador unos edificios sin sótanos, sin jardines, sin equipararlos al tipo de ciudad que hay allí, es crearle un problema a las propias personas que van a vivir en ellos. En la película  Ciudad de Dios (Cidade de deus, Fernando Meirelles, 2002) se muestra cómo se inyecta gente en camiones a una estructura urbana, a ver qué pasa. Esa modalidad también debería estar descartada. El ejercicio arquitectónico, urbano, tiene que venir acompañado de un ejercicio social, de un trabajo sociocultural. Con gente que tiene rostro, nombre y apellido. No para que tenga un carnet, sino para entender qué tipo de relaciones se dan allí.

En este momento es una necesidad crear vivienda. Pero tiene que hacerse de manera integral. Hay muchos edificios en otras ciudades del mundo que después han tenido que dinamitar. Estas operaciones tienen que reconocer las distintas formas de habitar. Uno desearía que esas diferencias finalmente se tejieran. Pero, ¿por qué no pensar un poco mejor la solución para que no sea tan forzada? Esos edificios no tienen estacionamiento y condenan a que la gente, por ejemplo, no pueda tener un carro.

¿En serio te parece que es un problema que no tengan estacionamiento?

Más el espacio público que el estacionamiento. Pienso más bien en los espacios comunes, en el uso de las plantas bajas, donde el edificio se posa y se relaciona con el entorno. Lo del estacionamiento es más bien un servicio, y quizás igual muchos no tengan para comprar un carro.

Su ausencia se me antoja una forma de transgredir esa idea de ciudad para el carro. ¿No deberían más bien estar conectados a la red de transporte público y espacios para bicicletas?

 Por supuesto. El problema, al final, es que se transgreden las normas, carros y motos que terminan estacionados en las aceras. El problema tiene que ver con esa imagen que utilizaste del cohete, que cae de golpe, sin reconocer el contexto, las preexistencias, las dinámicas. El trabajo con esas comunidades tiene que ser muy serio. Ese acompañamiento no se está haciendo.

 Quizás se esté reproduciendo el esquema del barrio en el marco de la ciudad: sentirse al margen, ajeno, extraño, pero en medio de otra trama urbana.

 La vivienda de sustitución es una vía, dependiendo de cómo se entienda. Pero es preferible tener a la gente desarrollando su vivienda, en el mismo barrio, manteniendo su redes sociales. Eso no lo puede hacer el arquitecto. Nosotros podemos resolver otros problemas. Por eso cuando llegamos a trabajar en los barrios es importante entender cuáles son esas dinámicas clave que no se pueden tocar porque si no se destruye. Es un reto enorme, y es importante formar arquitectos para que sepan leer esas situaciones. Como los cirujanos: no puedes tocar las venas porque se desangra el paciente. No podemos operar desde visiones ajenas al barrio. Hay que ir al barrio atento, con ganas de entender lo que sucede. Para no destruir lo bueno que ha hecho la gente y resolver lo que en efecto se necesita resolver.

Se puede llegar al punto en que uno pueda decir: “yo vivo en Catuche, en la casa número 20, del callejón 3”. El reconocimiento debe operar en distintas escalas. No se trata de homologar la ciudad sino de reconocer la especificidad, la singularidad. Existen equipos profesionales que están trabajando en barrios, que ha entendido como trabajar con la comunidad. Y eso se debería sistematizar y reproducir, dejando de lado el asistencialismo y el tema partidista.

Pensando más en el largo plazo de la ciudad, ¿no habría que comenzar a trabajar más en la frontera entre el barrio y esos otros trozos de ciudad? Adentro se trabaja para los que habitan en el barrio, mientras que en la frontera se trabaja pensando en toda la ciudad.

La ciudad debe estar articulada para que pueda fluir el agua, el transporte, la gente, que haya trasvases, para que nos reconozcamos. Si no se entiende que el problema no es el barriecito, sino la mancha completa articulada en su contexto, creo que no vamos a alcanzar ese tipo de relaciones que deseamos. Eso fue lo que siempre pensamos entre Catuche y La Pastora, dónde hacer puentes. Los mismos edificios de Puerta Caracas conectan físicamente a ambos. Les entras horizontalmente desde la Calle Real de La Pastora, y verticalmente te conectas con el barrio. A través de ellos la gente se encuentra. Ese es un aprendizaje importantísimo. La gente demostró que sabe hacer sus casas, por eso los arquitectos debemos trabajar más en ese tejido. La quebrada es una herida natural, pero podría ser una costura. Ese es nuestro gran reto como profesionales y como comunidad.

De afuera hacia adentro y de adentro hacia afuera.

Yo al principio pensaba en un bulevar con la quebrada, pero algunos me paraban y decían: “¡epa! que viene el malandro de arriba!”. Es algo que se debe trabajar socialmente, explicar las ventajas, que un bulevar sirve para pasear por las tardes, para encontrarse. La necesidad de tejido es algo que debe trabajarse permanentemente. Las experiencias puntuales que se están dando en algunos barrios se pierden si no se entienden en su conjunto. A veces resuelven problemas momentáneos, pero debe aprovecharse para pensar más estratégicamente, verlas en otro marco, donde se entiende el transporte y el espacio público como articuladores. Insertar lo pequeño en una mirada más amplia, a escala urbana y metropolitana. Porque, además, suelen desarrollarse desde la fragilidad de la relación con un poder político, que es coyuntural. Si no es así no tendrá trascendencia.

Trabajar la “frontera” es clave. Es fundamental en el abordaje para zurcir tejidos, no solo de los que están entre todos los fragmentos diferentes de ciudad, barrio, urbanización, zona industrial, sino también entre diferentes sectores en los barrios. Puede que si estás Petare adentro no haya ejercicio de articulación con la ciudad de abajo, pero sí con la de arriba. Eso se identificó perfectamente en el Plan Sectorial, la necesidad de coser la “gran mancha”. Pero esa visión ha ido perdiendo peso.

Habrá que zurcir mucho.

Es fundamental la idea de “zurcir” el tejido urbano construido por la gente y sus tejidos urbanos circundantes, ello es fundamental para la convivencia ciudadana, para el futuro de cada uno de estos trozos urbanos y, por ende, para la ciudad en su conjunto. Su abordaje debería ser medio y fin para el rescate de esa convivencia perdida, azotada por tantos errores históricos cometidos. Es una tarea que requiere del acuerdo y la participación de toda la ciudadanía. Entender también que debemos actuar en los barrios desde la comprensión de lo que estos territorios son y significan para sus habitantes y también desde la comprensión de que solo con la organización y participación de sus habitantes podrá llevarse adelante. Desde el reconocimiento del esfuerzo histórico de cada familia por hacerse de un espacio habitable, un lugar en la ciudad.

¿Cómo queda el tema de la participación de la comunidad en esa transformación desde adentro hacia fuera?

La participación de la gente no puede reducirse a que diga lo que desea o a que levante la mano para aprobar o improbar una idea, no puede verse como la oportunidad para endosarle el problema y “darle dinero para que la comunidad se organice y los resuelva”. Implica mucho más, que se empodere de su propio proceso transformador, que se reconozca en este acuerdo y sus objetivos, que crea que el sueño de ser ciudadano, un habitante urbano más, que ha querido alcanzar, es posible y se entienda como protagonista del mismo. Son ellos los que han construido ese territorio, con sus propias manos y mucho esfuerzo, el de toda la familia, el de toda una vida; los que lo disfrutan pero también lo padecen, son  ellos los que viven, vivirán allí, el legado de su descendencia.

¿Venceremos esa visión negativa del barrio que se impone desde afuera?

Definitivamente, no se puede partir de la idea, desde afuera, que los barrios hay que “arreglarlos porque son un error urbano”, sino de que hay que trabajar en ellos para resolver sus carencias, minimizar riesgos ambientales y estructurales que corren sus habitantes y comenzar por exaltar la cantidad de aspectos únicos, ricos, particulares, positivos, presentes en estas zonas urbanas. Hacer de estos atributos, que son muchos, fuente de imaginación, de inspiración, datos proyectuales.

Pensar el futuro de  Caracas, dadas las proporciones de este fenómeno y el conocimiento acumulado en muchos años en trabajo e investigaciones sobre lo que son y significan los barrios para la ciudad, hace impensable suponer que estos deban y puedan ser sustituidos por nuevos modelos urbanos. Esta visión, que sabemos es aún compartida por algunos profesionales, funcionarios, ciudadanos y, ojo, en los últimos años pareciera ser compartida por intereses estratégicos militaristas sobre el territorio de la ciudad, debería quedar definitivamente superada.

 

Marco Negrón: “Ciudades injustas producen súbditos sumisos”; por Cheo Carvajal

Marco Negrón es arquitecto y doctor en planificación del desarrollo regional y urbano, ex decano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, asesor del Instituto Metropolitano de Urbanismo – Taller Caracas, referencia obligatoria al hablar de ciudad, pero sobre todo de la nuestra, Caracas. Ciudad a la que ha dedicado grandes esfuerzos,

Por Prodavinci | 25 de julio, 2017
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Marco Negrón retratado por Mauricio López

Marco Negrón es arquitecto y doctor en planificación del desarrollo regional y urbano, ex decano de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, asesor del Instituto Metropolitano de Urbanismo – Taller Caracas, referencia obligatoria al hablar de ciudad, pero sobre todo de la nuestra, Caracas. Ciudad a la que ha dedicado grandes esfuerzos, académicos y de investigación, técnicos e institucionales, pero también políticos. Sus ensayos suelen apuntar en ese sentido: cómo traducir su conocimiento y experiencia en señales que orienten debates y políticas sobre nuestra ciudad. Y en estos años que corren, aún más, porque es un crítico agudo y severo del llamado “socialismo del siglo XXI”, y de lo que este ha producido en nuestras ciudades.

Planteado el tema del futuro de Caracas, la conversa comienza desde el desaliento: habla del acoso a las universidades y a las organizaciones sociales y políticas, de la migración masiva de profesionales, del deterioro de la UCV. “Caracas está en un mal momento”, dice, “no quedamos bien en los estudios comparativos de ciudades”. Recuerda que antes, mientras en Caracas todo era prometedor, la nube negra se posaba sobre otras ciudades latinoamericanas, pero “la tortilla se invirtió, y acá ahora impera el pesimismo mientras en las ciudades de la región hay viento a favor”.

Explica que nuestro éxito tuvo que ver con políticas importantes de infraestructura, pero también de vivienda, de equipamientos culturales. Hace referencia, como último hito de ese auge, “la cultura Metro”. Pero no todo el deterioro vino en el siglo XXI: “Siempre ha existido esa visión que castiga la idea de las ciudades grandes en Latinoamérica; hay estudios del CENDES de finales de los 60, principios de los 70, que eran muy críticos de la concentración urbana. Uslar Pietri decía que la gente venía a la ciudad encandilada por la TV”.

Según Negrón, el Banco Obrero, luego el Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI), hicieron una labor extraordinaria en relación con la creación de vivienda, pero sin entender cabalmente el problema de la ciudad. Veníamos de la “guerra al rancho”, representada en la imposición del súper bloque. Señala que en los 60 funcionaba la Dirección de Equipamiento de Barrios, pero no tenía claridad en cuanto a la integración. “Yo comencé a hablar de una sola ciudad a finales de los 70”, y de alguna manera ese espíritu integrador se expresó en la creación de la Fundación Caracas Metropolitana, hacia finales de los 90. Luego vino el programa de Habilitación Física de Barrios, que lamentablemente fue descabezado por el presidente Chávez, quien insistió en la visión nefasta de las “ciudades socialistas” como Ciudad Caribia o Ciudad Tiuna. Piensa que habrá que trabajar duramente en ofrecer equipamiento y servicios para enmendar los errores de la Gran Misión Vivienda Venezuela.

Justicia urbana

Medellín se nos ha convertido en testimonio reiterado de lo posible, pero también en evidencia que machaca nuestras limitaciones, más allá de la polarización política y la merma de recursos. Con frecuencia nos cuesta mucho poner la energía en transformar, inclusive lo cercano. Mientras conversamos en su apartamento, se escucha el corneteo incesante de los autos en la avenida Araure. Negrón recuerda que algunos de sus vecinos, cuando discutieron hace más de una década el Plan Especial de Chuao, se negaban a tener aceras más amplias porque suponían vendrían buhoneros a instalarse en ellas.

Siempre ha estado presente en tus reflexiones, pero últimamente has puesto un énfasis particular en la idea de hacer “justicia urbana”. ¿Cómo es eso?

La idea de la justicia urbana está asociada a dos temas. De un lado a que es en el espacio urbano, en la ciudad, donde el hombre civilizado alcanza su plenitud; no es gratuita la afirmación de Octavio Paz según la cual una civilización es ante todo un urbanismo. Del otro, a que hoy prácticamente toda la población mundial es urbana, una verdad particularmente válida en el caso venezolano.

Ocurre que nuestras ciudades son en la actualidad profundamente desiguales y, por consiguiente, injustas. Parafraseando al Orwell de Rebelión en la granja, todos somos ciudadanos, pero unos lo somos más que otros. Nuestros gobernantes no se cansan de decir que los venezolanos estamos sentados sobre las mayores reservas de petróleo del mundo, pero más de la mitad de nuestra población urbana vive en sectores con gravísimas carencias de infraestructura y equipamientos, con elevados niveles de riesgo. Justicia urbana es superar esas carencias, equiparando esos sectores al resto de la ciudad. Con esto no se resolverán todas las injusticias sociales, más complejas y multidimensionales, pero se dará un gran paso al poner a toda la población en igualdad de condiciones sobre la plataforma de partida: ciudades injustas no producen ciudadanos activos sino súbditos sumisos, la savia vital de los regímenes tiránicos.

¿Cómo superar esas carencias y equiparar los distintos sectores de la ciudad? ¿Un ejemplo sería conectar, finalmente, el Centro Urbano Ambiental Simón Díaz con el barrio Julián Blanco?

Desde luego, así como las intervenciones puntuales ensayadas por la Alcaldía del municipio Sucre o los gimnasios verticales. Pero las más importantes que se pueden realizar a muy corto plazo son las que facilitan y hacen más seguras las conexiones entre el barrio y el resto de la ciudad. No intervenciones ocasionales sino inscritas en un plan a largo plazo. La experiencia delmetrocable de Medellín aquí se ha copiado mal: allá se comenzó por la elaboración de planes urbanos integrales para todo el barrio, de los cuales el metrocable era sólo un aspecto, aunque muy importante.

Jugando al maniqueísmo: existe una visión muy clase media, de casita con jardín, que produce una vida desconectada de la trama urbana, a la que tributan algunos políticos, mientras otro sector político manipula directamente a los habitantes de los barrios, diciéndole: “te rechazan, trabajas para ellos, te explotan”.

 Entre mis vecinos de Chuao hay gente que le tiene miedo a que se termine la Línea 5 del Metro, porque va tener una estación muy cercana. Creo que allí hay una responsabilidad seria de los propios urbanistas y arquitectos. Ese es el modelo de la “unidad vecinal”, del suburbio norteamericano. Hablar de los barrios es como hablar de los barrios de la ciudad europea que vienen del medioevo, que crecieron espontáneamente y fueron generando los servicios que necesitaban en la misma zona. No había transporte para desplazarte dos kilómetros, tenías lo que necesitabas a cien metros. Aquí crece la ciudad desde el punto de vista ideológico de los arquitectos y urbanistas —Carlos Raúl Villanueva fue una excepción, y el mejor ejemplo fue El Silencio—, bajo la visión del american dream,en un país con muchos recursos en ese momento. Toda urbanización tiene su pequeño centro comercial a 200 o 300 metros, pero igual vas en el carro, porque la gasolina no cuesta nada. Un patrón cultural que no es fácil modificar, pero que hay que modificar.

Así se distribuyó la ciudad, así se distribuyeron las afiliaciones políticas.

Catia es una ciudad mezclada, no lo son las urbanizaciones que crecieron después de los 40, de la nueva clase media. Yo viví en La Pastora hasta que entré al bachillerato, y esa era una ciudad que tenía la panadería en la esquina, dos o tres bodegas cerca, que es lo que sigue existiendo, aunque muy deteriorado. Ahí hay una responsabilidad compleja, de los políticos pero también de los profesionales. Yo viví luego en La Castellana, en casas que entonces no tenían muros. Hoy en día la avenida Principal de La Castellana está afectada porque es un acceso a la Cota Mil: eso es un túnel sin techo. Ahí a nadie se le ocurre caminar. Hemos ido convirtiendo a Caracas en una ciudad amurallada. Ahí está el Country Club, le metieron un muro para que la gente ni siquiera pudiera ver los campos de golf; o el muro de Pdvsa La Estancia, que no permite ver sus jardines.

¿Eres partidario de convertir los campos de golf del Caracas Country Club en parque?

Son un parque, lo que pasa es que hay que permitir el acceso.

Son un parque para el que tiene membresía…me refiero a que sean un parque público.

Yo creo que sí, hay que darle acceso a la gente de la ciudad, lo que habría que ver es cómo.

Las oportunidades

Negrón imagina, como muchos otros urbanistas, la autopista Francisco Fajardo convertida en gran avenida, en espacio de regeneración urbana. Asume que dentro de las ciudades puede haber vías expresas que se pueden lograr con semáforos, como la avenida Bolívar. Lamenta queesa avenida se haya concebido como espacio netamente cultural y que la Misión Vivienda se haya implantado allí sin un plan real de integración. La prioridad al carro ha tenido un peso enorme en el resultado urbano de Caracas. “La Bolívar era un desastre, pero mejoró mucho cuando se convirtió en avenida. Hay ciudades con el tráfico bien organizado, y salir de la ciudad al aeropuerto no requiere de autopista. Puede haber tramos en los que hay autopista, pero no dentro de la ciudad. Desde los años 30 siempre estuvo en la mente de muchos arquitectos y urbanistas el parque longitudinal de El Guaire, pero la autopista se le montó encima”.

—Está el ejemplo famoso de Boston, con el “Green Monster”: lo tumbaron, lo soterraron e hicieron un parque arriba. No tienes que hacer a lo mejor un túnel, que es muy costoso, pero sí puedes mejorar las vías, no sólo para el automóvil privado. Caracas es una ciudad que en realidad tiene escasa vocación para el automóvil privado, porque sus avenidas son modestas. Las más grandes no tienen más de tres canales por sentido. Eso tienes que compensarlo con transporte público, restándole más espacio al carro, con canales BRT (Bus Rapid Transit) que ya se están modelando.

El gobierno nacional ha estado metiendo de contrabando aquí y allá sus “soluciones viales”. Los gobiernos locales han hecho poca o ninguna resistencia. En el caso de Baruta es dramático porque se llenó de puentes la Río de Janeiro y la Principal de Colinas de Bello Monte.

No tengo la menor duda de que habría que demolerlos, no sólo porque contravienen la movilidad peatonal, sino porque no tienen ninguna gracia, son espantosos. Yo critico mucho el sistema de autopistas que se hizo en Caracas, pero admiro la calidad de su diseño estructural. Estos no tienen ni eso.

Las alcaldías deberían ser las primeras en reivindicar la movilidad peatonal. Uno entiende que existe un estilo autoritario del gobierno central, pero preocupa la falta de reacción. 

A Baruta incluso le tumbaron el proyecto del bulevar peatonal de la Río de Janeiro. Yo diría que lo mínimo era crear un frente de las alcaldías contra ese tipo de actuaciones abusivas e inútiles, como el puente que colocaron en la salida de Chuao, al lado del Veracruz de Las Mercedes.

Muchas urbanizaciones antes eran conjuntos de edificios rodeados de jardines abiertos, separados a lo sumo por pequeños muros perimetrales, que se fueron cerrando y enrejando ilegalmente ante la mirada complaciente de las autoridades locales. ¿Algún día podremos tumbar esas rejas y recuperar esos retiros?

En alguna medida Chacao logró recuperarlos, sobre todo con la ampliación de las aceras en la avenida Francisco de Miranda y en la Uslar Pietri. En una escala modesta, pero se ha recuperado. Bogotá lo hizo. Yo no entiendo bien la manía de las rejas en Venezuela, que a veces llegan hasta el quinto piso.

La excusa siempre es la inseguridad.

En Bogotá, en su peor época, no veías rejas. Había en planta baja, pero por detrás de las ventanas, no hacia la calle. Aunque no había los cambios que hay ahora, había autoridades locales capaces de hacer respetar las normas. Aquí antes no había alcaldes, sino concejos municipales, la figura del alcalde es de final del siglo pasado, y totalmente desautorizados en la actualidad. En la salida del Country Club hacia La Florida hay muros que son de 10 metros de altura.

¿Podemos restarle responsabilidad a las alcaldías en lo que está pasando?¿Dejar en manos privadas el tema de la seguridad no es una forma de construir una ciudad monstruosa?

Es un tema de inseguridad extremo, hemos llegado a los niveles de homicidios por 100 mil habitantes a los que llegó Medellín en su peor momento. Ciertamente es una feudalización. Sin dudas hay un incumplimiento de las alcaldías, pero hay factores que lo han exacerbado en la actualidad. Yo a veces digo algo obvio, cuando me preguntan cómo hacer para mejorar la ciudad: elegir mejores gobernantes.

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Marco Negrón retratado por Mauricio López

La vivienda como oportunidad

La vivienda social puede ser un factor de integración urbana, ¿dónde colocarlas?

Sería ligero decir “puedo meterlas aquí o allá”. La vivienda social no tiene que ser solamente producida por el Estado. La ciudad debe tener una oferta de vivienda, en espacios centrales, de calidad, con distintos niveles de precios. ¿Quieres tener un edificio con solo cuatro apartamentos? Bueno, tú vas a pagar 10 veces más que alguien que vive en uno con cuarenta. Eso permite la mezcla.

Claro, pero eso debe promoverlo el Estado.

Y los gobiernos locales, claro. He visto casos de ciudades donde está ocurriendo algo interesante: barrios donde hay una cierta afinidad profesional, pero con diferencias de ingreso muy fuertes. Donde viven, por ejemplo, promotores inmobiliarios, con apartamentos muy lujosos, con arquitectos e ingenieros de ingresos medios y plomeros, electricistas, de ingresos bajos. No sé si decretarlo sea lo más conveniente, pero sí generar dinámicas en la ciudad que permitan esto. Creo que la manera de manejarlo es con densidades diferenciadas.

No podemos compararnos con ciudades norteamericanas o europeas, porque aquí hay muchas desigualdades y eso genera resistencia. En la misma Bogotá, parte de la campaña de cultura ciudadana de Mokus, era que la gente aceptara que en el apartamento de al lado hubiese gente distinta. El tema de desigualdad social en nuestra ciudad afecta mucho el desarrollo y se está haciendo poco o nada para cambiar eso.

Si no vencemos esa resistencia, la tendencia seguirá siendo…

A la segregación, a que se encierre en su feudo.

Como quienes prefieren que no le arreglen sus aceras o su plaza para que no venga gente diferente.El papel del liderazgo político, con visión de ciudad, es fundamental.

Gran parte del problema es que nuestros alcaldes no tienen visión de ciudad. Lo que está pasando con los desarrollos en Las Mercedes. Yo no estoy en contra de que se hagan oficinas, pero tienes que hacerlas no parcela por parcela, sino proponer una renovación urbana. Yo no le tengo miedo a que ganen altura, pero que cedan espacio. Ahora están construyendo prácticamente al borde de la parcela. Eso no genera calidad. Además, llenarla solo de oficinas es convertirla en una ciudad diurna.

¿Apostarías en Caracas a una Alcaldía Mayor?

El Área Metropolitana de Caracas es algo más que el valle de Caracas. Podría haber áreas metropolitanas para los valles del Tuy, para Guarenas y Guatire. El litoral debería estar incorporado al Área Metropolitana de Caracas, como lo estuvo siempre. Luego tienes a los altos mirandinos, que funcionan como un barrio de Caracas. No es un tema con respuesta fácil, en términos administrativos, pero deben garantizarse mecanismos de coordinación eficiente entre todos ellos. No sé si sobre las autoridades metropolitanas, que tiene que haberlas, debes tener otra autoridad, electa para la región. Porque evidentemente el valle de Caracas interactúa estrechamente con el contexto. Un ente coordinador pero con legitimidad, que no sea nombrado a dedo por el presidente de la República. Y este ente debería tener recursos y autoridad suficiente para gobernar sobre ese espacio. Quizás debería tener un nivel designado por los alcaldes metropolitanos, que coordine todo el nivel regional.

Desde lo simbólico

El asunto del lenguaje, la enunciación, es un tema fundamental, por lo que representa simbólicamente. Mantener la distinción entre ciudad “formal” e “informal” resulta antipático y discriminatorio para muchos ciudadanos que habitan los barrios. Desde el lenguaje se remarca la separación y la diferencia, a pesar de las intenciones de integración.

 El problema es que de alguna manera la separación existe. Yo le he dado vueltas a muchos términos. Algunos los llaman “sub-estándar”, que me parece un término que no se entiende bien.

¿No sería suficiente con decir “el barrio”?

Pero es que yo también vivo en un barrio.Creo que hay que buscar una forma de llamarlos. Algunos los han llamado “autoproducidos”, “asentamientos espontáneos”. El asunto es reconocer que allí hay un déficit de ciudad, de servicios.

Políticamente tiene consecuencias: llamarlos “informales”para señalar que tienen déficit estructural, de servicios, termina remarcando un déficit de ciudadanía.

Yo he utilizado ese término de “déficit de ciudadanía”, en el sentido de no tener acceso a cosas que son básicas en las ciudades. No en el sentido de que ellos no sean suficientemente ciudadanos, sino que la ciudad no les reconoce su condición de ciudadanos. Si usamos el término barrio, estamos en lo mismo que cuando decimos “cerro” y “colina”. Ahí tenemos un tema de lenguaje los caraqueños. Alguien que vive en San José, ¿vive en una urbanización, en un barrio? Algunos lo llaman “sector”. Tenemos un déficit lingüístico importante para reconocer los distintos fenómenos que se dan en la ciudad. Tengo un amigo geómetra que vive en una borgata romana, que hasta tiene salón de billar. En todo caso, en nuestros barrios el déficit no es de vivienda, sino de ciudad.

Cambiando de tema, en algunos países comienza a discutirse la idea de un “alcalde para la noche”, y ciudades como Amsterdam lo han implementado. ¿Cómo suena eso para Caracas?

No sé si hace falta un alcalde para la noche, lo que hay que garantizar es que la ciudad funcione de noche. Habría que señalar que las alcaldías deberían funcionar 24 horas al día, porque la ciudad no se cierra nunca. Caracas es una ciudad particularmente buena para disfrutar la noche.

¿Cómo ves que Caracas se identifique más con el Ávila que con el Guaire?

El Ávila ha servido como justificación para no ocuparnos de lo demás. Fernando Tábora, uno de los autores del parque del Este, escribió un libro sobre la experiencia del parque del Este, en el que decía que Caracas sin el Ávila no sería nada, y ese es el gran error que hemos cometido, de creer que todo es el Ávila y no reivindicar la ciudad. Cuando hablamos de ciudades que nos encantan, como Buenos Aires, allí no hay más que ciudad. Porque el río ni siquiera se ve. Creo que lo del Guaire hay que verlo como un reto, porque es todo el sistema hídrico del valle, con un potencial extraordinario. Claro que es mejorable el río, nunca como para bañarse y tener pescaditos, como decía Jacqueline Farías, pero sí para convertirlo en un espacio que puedas ver. Para recuperar la idea del parque longitudinal.Se ha planteado más de una vez embaularlo, construir estacionamientos encima. Hay un texto que recuperé de Tomás Eloy Martínez, de los años 80, que termina diciendo que a Caracas solo le faltan cafés y paseos sobre el río.

Aquí estamos

Para Marco Negrón, Caracas está en muy mal momento. “Esta es una ciudad que se ha hecho cada día más difícil para cumplir con las actividades cotidianas. Sales de un sitio a otro, un viaje que podría durar media hora le sumas un margen de 15 minutos más, pero resulta que la ciudad está paralizada porque hay una protesta, o un accidente, por cualquier motivo, y se descompone tu programa”.

¿En qué momento estamos?

Es difícil decir en qué estado estamos, pero podemos empeorar. En Caracas, de algún modo, se abandonó la inversión urbana en los años 80 y 90. Eso tuvo que ver con una situación preocupante sobre la que reflexionamos poco, que va más allá del tema urbano, que es la macroeconomía venezolana. Nosotros tenemos prácticamente 40 años de crecimiento negativo, 20 a partir de los 80 y casi 20 más a partir del 2000. Eso destruye un aparato productivo, infraestructura. Caracas se jactaba de tener un servicio de agua potable, de acueducto, aparte de muy complejo técnicamente, una obra de infraestructura de primerísima categoría, que garantizaba un buen abastecimiento de la ciudad. Hoy están entrando a la ciudad 5.000 litros por segundo menos de lo que deberían entrar. Y además están entrando aguas contaminadas, por los trasvases del lago de Valencia, más la pérdida por la falta de mantenimiento de la red, que se estima mínimo en 30%.

Mides el deterioro observando lo que fue orgullo de los caraqueños, el Metro de Caracas, donde de nuevo nos encontramos con la misma situación. El populismo de las tarifas, la negativa a incrementarlas: cuesta cuatro bolívares, y una camionetica, con todas las dificultades que tiene, te cuesta 40 veces más. Ahí tienes el otro tema, que es la pobreza de la gente. La dificultad para encarar precios razonables. Los choferes de las camioneticas tienen toda la razón cuando dicen que esas tarifas son muy bajas.

150 bolívares cuesta un caramelo.

Pero mucha gente igual no lo puede pagar. Ese es el círculo vicioso en el que estamos. Uno circula por la calle y la infraestructura que fue muy buena está cada vez peor. ¿En qué momento estamos? Habría que reflexionar sobre de qué depende la calidad de una ciudad. Podemos considerar dos aspectos,las condiciones naturales y las condiciones creadas. Caracas, es evidente, tiene condiciones naturales insuperables en América Latina:clima, topografía, vegetación, cercanía a un mar amable, como el Caribe. Pero estas condiciones creadas se han ido deteriorando cada vez más rápido. Y no sólo la física, sino la institucional, no sólo desde el punto de vista de la formalidad, sino también del aspecto informal de la institucionalidad, la relación entre las personas, el cumplimiento de las normas, la convivencia.

Siempre saco el ejemplo de un amigo venezolano que me invitó a cenar en Bogotá y estacionó en un lugar prohibido, asumiendo que a las nueve de la noche no pasaría nada, y a los 15 minutos apareció una moto con un policía para ponerle una multa. Recuerdo que muchos años atrás, acá en Caracas un fiscal me multó por dar una vuelta en U. Hizo lo correcto, pero los otros fiscales lo trataron como un loco. Tienes este tema adicional: ¿quién hace cumplir las normas? Tienes un poder judicial tan corrompido, desde el nivel más alto hasta el más bajo. Ese es un reto dramático.

¿Será que esa recuperación vendrá de la gente, de los ciudadanos, en esa noción de construir sus propios espacios de convivencia, y darles visibilidad? El caso de los acuerdos de convivencia de Catuche es un ejemplo.

—Hay que hacer esfuerzos de ese tipo, a distintos niveles. En las instituciones, en las comunidades, en los barrios, en los gremios profesionales. Cuando el sociólogo Silverio González hizo el trabajo de construir la visión compartida de ciudad para el Plan Estratégico, la sorpresa fue que lo que más preocupaba a la gente no era la inseguridad, sino el respeto y la convivencia. Eso debe haber sido lo que entendió Mokus, en un contexto menos deteriorado en Bogotá, cuando le puso tanto énfasis a la cultura ciudadana. Uno cree que hay salidas, sobre todo cuando piensas en la transformación de Medellín.

Mucha gente, sobre todo los más jóvenes, tiende a pensar que este deterioro es culpa de estos años del siglo XXI, con el proyecto chavista, pero la cosa viene de antes.

Hasta donde llega mi conocimiento, el discurso anti urbano comenzó con los gobiernos democráticos. Siempre me llamó mucho la atención que en la exposición de motivos de la Ley de Reforma Agraria del año 61, que promulgó Rómulo Betancourt, argumentaba no solo el combate al latifundio, sino que se decía que era para frenar la migración campesina a las ciudades. Una visión de que el campesino no tiene derecho a venir a la ciudad, de que el mundo campesino es ideal. Recuerdo un gobernador del Distrito Federal, colega, que decía que no entendía por qué la gente quería venirse a Caracas cuando a él le encantaba irse al campo a pasar los fines de semana. Hay muchos textos, pero están los de Uslar Pietri, que expresan su visión de los habitantes de los barrios, considerándolos como una población perdida, sin redención. Que asume que nunca debieron venir, y ya aquí los da por perdidos.

La visión de que ellos son los causantes de los males de la ciudad, con el agravante de que abandonan el campo y la producción de los alimentos que, casualmente, consumen las ciudades.

Al principio esos barrios se llamaban “marginales”. Recuerdo, incluso, en mis tiempos de postgrado del CENDES, a inicios de los 60, había un profesor brasileño que planteaba que teóricamente podía hacerse un genocidio con todos los barrios y que la economía de un país no se resentiría por eso. Pero, además, comenzó un tema que sigue siendo un problema de datos demográficos. Recuerdo que Jorge Gómez Mantelini (AD), entonces presidente del Concejo Municipal del Distrito Federal, dio declaraciones diciendo que Caracas no soportaba los seis millones de habitantes que tenía –eso fue hace varias décadas atrás–, y que por eso había que parar la migración hacia Caracas. ¿De dónde sacó esa cifra ese señor? No tengo la menor idea. Esa cifra se ha seguido repitiendo, por cierto. Quizá hoy, juntando lo que se llama la Región Metropolitana, sumando Valles del Tuy, Altos Mirandinos, La Guaira, Guarenas-Guatire, se acerca a los seis millones. Pero seguimos utilizando cifras poco confiables.

Asuntos pendientes

¿Cómo llegar a los 500 años con una ciudad robusta, en la que saquemos el mejor provecho de esas condiciones escenográficas que has mencionado y que sus habitantes puedan disfrutarla plenamente?

—Lo fundamental es volver a generar confianza en la gente, recuperar la certeza de que esta ciudad vale la pena. Para eso creo que hay dos cosas que pueden servir. La primera es una fortísima campaña de cultura ciudadana. Una que supere el esfuerzo que hizo en su momento Bogotá con Mokus. Que entre por todos los poros de la ciudad, que llegue a toda la gente, que incorpore a figuras de prestigio, deportistas, artistas. Todavía hay quien recuerda la encomiable campaña de Renny Ottolina, un esfuerzo de una persona con mucho prestigio, pero una sola persona. En esto tienen que embarcarse todas las alcaldías. También las instituciones del Estado que tienen competencia sobre la ciudad. Basta recordar la experiencia del Metro de Caracas.

¿Cuál sería la otra?

Aprovechar las nuevas tecnologías para controlar y garantizar que la ciudad funcione. Por ejemplo, lograr que el tráfico mejore, que las personas que cometen infracciones sean castigadas, reciban multas, cobrarlas. Eso con la tecnología es lo más fácil del mundo. Cuesta algo de dinero, pero no son cifras inalcanzables. Puede haber mecanismos para que aquellas empresas que aspiran hacer negocios más grandes en el futuro puedan iniciar operaciones a costos relativamente bajos. Así empezar a tener semáforos realmente inteligentes, para un control efectivo del tráfico. Lo primero está asociado a que la gente internalice la importancia del buen comportamiento, y segundo que haya posibilidades de sanciones a los infractores.

¿Cómo, desde ese aparataje institucional tan cuestionado, logras darle credibilidad a esa gran campaña de cultura ciudadana? Por otra parte, ¿cómo se vincula eso con nuestras grandes desigualdades?

Mal que bien, creo, las alcaldías mantienen un cierto nivel de prestigio entre la gente. Tú mencionas la desigualdad, y ese es un asunto clave en una ciudad como Caracas, pero ese es un tema que lleva tiempo superarlo. Creo que hay que actuar rápidamente sobre líneas que ayuden a recuperar la confianza, que den cuenta del tema de la desigualdad. Por ejemplo: sincerar las tarifas del metro, pero subsidiar a aquellos que realmente lo necesiten. Para eso necesitas información de quiénes de verdad necesitan de ese subsidio. Este gobierno lo ha ensayado de manera perversa con los CLAP, que es una forma de subsidio directo, pero que sirve para el control político y la discriminación. Creo que en esto las alcaldías pueden jugar un gran papel. Pero tener también un contacto muy directo con las comunidades para entender cuáles son sus aspiraciones reales. Los profesionales a veces tendemos a sustituir las aspiraciones de la gente por las creencias nuestras.

¿Les falta calle a nuestros planificadores urbanos?

Como diría Teodoro Petkoff, “les falta burdel”. Recuerdo que a mí me impresionó mucho, cuando se proyectaba Ciudad Guayana, una imagen delo que sería el malecón en el que se incluía un hombre muy elegante, caminando con un blazer y una pipa. Un traslado automático que hace gente que estudió en universidades de mucho prestigio del exterior, sobre nuestras ciudades. No vas a poner un indigente, pero tienes que “tropicalizar”. Ahí nos pasa lo que a los políticos radicales: si nuestro pensamiento no se adapta a la realidad, cambiaremos la realidad.

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Caracas, desde hoy hasta los 500 años; por Cheo Carvajal

A propósito del cumplimiento de los 450 años de Caracas, a partir del 25 de julio comenzaremos a compartir todos los miércoles un ciclo de entrevistas, con reflexiones y proposiciones. Una contribución para comprender dónde estamos ahora y navegar los años que vienen, a pesar de las turbulencias.

Por Prodavinci | 22 de julio, 2017
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Barrio Santa Cruz del Este, Caracas. Fotografía de Nicola Rocco. Archivo Fotografía Urbana. 2004.

I

La Habana fue fundada en 1514. Ciudad de Panamá, en 1519. Cartagena, 1533; Quito, 1534; Lima, 1535; Buenos Aires, 1536; Bogotá, 1538; Santiago de Chile, 1541; La Paz, 1548; Salvador de Bahía, 1549.

Caracas llegó a este concierto de ciudades del sur de América en 1567. Es más vieja que la ciudad de Nueva York (1626), pero más joven que otras ciudades venezolanas, como Coro (1529), o Valencia (1551).

 II

Para los efectos de este texto, poco tiene que ver la edad de la ciudad en lo que esta logra ofrecer a sus habitantes. Más bien depende de cuán sólida sea en sus vocaciones y convicciones. En su capacidad de pensarse a sí misma y poner de acuerdo a sus ciudadanos para actuar.

Pongámoslo así: el 25 de julio de 2017 poco importa que Caracas cumpla 450 años. Más bien, proponemos centrarnos en que comienza la cuenta hasta llegar a 500. Un número contundente, redondo. La mitad de un milenio. Pero para andar estos próximos 50 años toca sincerarnos en relación con lo que hemos venido construyendo, como espacio físico y como sociedad. Demasiadas simulaciones, demasiados “como si” que muchas veces dejan la realidad convertida en cascarón vacío. Toca construir una visión y generar acuerdos mínimos (entendiendo que en el camino puede haber virajes estratégicos) para navegar lo que viene. En parte transformación, en parte reconstrucción.

¿Armar planes, quizás decenales, que a su vez se detallen en planes anuales? Puede ser. La verdad poco importará su duración, si no se enfocan las energías para que estos acuerdos mínimos se traduzcan en acciones cotidianas y sostenidas en el tiempo. Toca hacer gestión en el día a día, sistemáticamente, sin perder el foco a largo plazo.

 III

Para muchos caraqueños lo único que no ha fallado en esta ciudad es el Ávila. Y es cierto que aunque cíclicamente lo ataque el fuego, sigue ahí, deslumbrante. Tanto poder tiene ese escenario natural que lo tomaron como telón de fondo para fundar nuestra ciudad. Y sin dudas la hace muy particular. Pero, obviamente, no fue el simple enamoramiento por la montaña lo que sedujo a aquellos colonizadores. Fue el valle todo, que incluía entre otras cosas ríos y quebradas, porque ninguna ciudad que se piense a futuro —nos lo repitieron hasta el cansancio en lecciones elementales de geografía— puede ubicarse lejos del agua. La nuestra no fue la excepción. La fundaron entre las quebradas Caroata, al oeste, y Catuche al este, entre el río Guaire al sur y el mar Caribe al norte, cordillera mediante.

Pero como muchas otras ciudades, que se expandieron y complejizaron, hizo del agua un simple vertedero. Literalmente un subproducto social y cultural de nuestra forma de ocupar el valle, no sólo físicamente, sino mentalmente. Y en esa extraña estrategia de adaptarnos a lo que no está bien, le dimos la espalda al río —léase: al devenir que en cierta forma somos, a lo que producimos—, y nos embelesamos con la montaña, la convertimos en tótem, en identidad, en refugio. ¿En espejismo? Sospechoso que nos identifiquemos tanto con el accidente geográfico, y tan poco con lo que hemos producido como sociedad.

Es verdad que mucho hemos destruido (demolido, olvidado), pero claro que también hemos construido mucho y en muy diversas escalas: la reurbanización El Silencio, la Ciudad Universitaria, conjuntos tan armónicos como los pasajes de San Agustín del Sur o la avenida Victoria, son apenas ejemplos de una ciudad a escala de la gente, pensada desde los grandes volúmenes hasta el más mínimo detalle. Y toca enfocarnos en ello: la trama urbana, el espacio público, la arquitectura, el comercio, las dinámicas sociales. ¡Nuestros barrios! Mucho de esto sigue en proceso de transformación, pero también en riesgo. Hemos devenido en laboratorio de encierros y hostilidades. ¿Tiene sentido estar en Caracas –quedarnos en Caracas—, deslumbrados por ese paisaje, sin hacer nada ante tanta injusticia, tanta violencia, tanta anomia?

 IV

Caracas debe recuperarse y transformarse. Es imperativo. Y algunas transformaciones habrán de ser radicales. Es tanto el deterioro y se han normalizado tanto las anomalías, que la expresión “radical” puede leerse también como recuperación de la norma. Bajar todos los vehículos a motor de las aceras sería hoy un gesto radical. ¡A pesar de todos los demás obstáculos, que son muchos, cuán distinta sería nuestra ciudad con aceras libres de carros, motos, camiones, patrullas! Controlar las armas de fuego y las municiones, reducir drásticamente su magnitud, sería otro de esos obvios imperativos, porque lastimosamente nos acostumbramos a andar montados en una ruleta rusa.

Pero hay radicalismos que sí representarían rupturas históricas, como convertir en parque público los campos de golf en medio de la ciudad (como se hizo en Bogotá); transformar segmentos de la autopista Francisco Fajardo en avenida (hay casos en Madrid, San Francisco, Seúl, pero también lo es nuestra propia avenida Bolívar); peatonalizar algunas avenidas de gran vocación comercial e institucional (en eso tenemos experiencias importantes, como los bulevares de Sabana Grande y Catia, algunas calles del centro histórico de Caracas, el bulevar César Rengifo de El Cementerio), y a otras reducir drásticamente el espacio de flujo vehicular para dárselo a las bicicletas o a un sistema público de transporte de superficie (experiencias aisladas y chucutas tenemos).

Pero también lo simbólico se puede convertir en gestos radicales: asumir la ciudad como una sola, barrios incluidos, implica la necesidad de un nuevo mapa urbano, uno que tenga vocación incluyente. O “recuperar la noche para la vida”. Se dice y suena obvio, pero es un gran reto social y económico. Es recuperar la confianza, que es la base fundamental para todos los cambios. Confianza para la interacción, el intercambio, el emprendimiento. Es juntar en uno tres derechos fundamentales: el derecho a la vida, a la seguridad y a la ciudad.

 V

Toca enfocarnos en ello. Todos los niveles de gobierno, las instituciones públicas, académicas, la sociedad organizada, comunidades, activistas, escuelas, empresarios, comerciantes, emprendedores, artistas, comunicadores. Todo lo que apunte hacia esos “acuerdos mínimos”, a esa visión compartida de ciudad, será bienvenido. Aunque con distintos niveles de responsabilidad, entre todos estamos produciendo en este preciso instante, por acción u omisión, la ciudad que vivimos. Por eso entre todos debemos orientar las acciones hacia el logro de esa Caracas que imaginamos, que deseamos.

Estaba previsto, a partir de la convocatoria de la Asociación Civil Caracas Metropolitana actuando como coordinadora, que los caraqueños pudiésemos compartir muchísimas actividades enmarcadas en la celebración de los 450 años de Caracas. Lamentablemente, por esta coyuntura política, muchas actividades se han suspendido o han quedado pospuestas. En ese marco, y mucho después de lo previsto, aparece esta contribución, como iniciativa de la Fundación para la Cultura Urbana, en alianza con el portal Prodavinci, para la cual he sido convocado: durante lo que resta de 2017, cada semana, sábado a sábado, iremos publicando una serie de entrevistas para pensar el futuro de Caracas. Para evaluar cómo fue que llegamos hasta aquí (con los aciertos y desaciertos). Para llamar la atención sobre asuntos trascendentales en la gran política, pero también en la fina trama de la vida de la ciudad. Pero, sobre todo, para hacerle propuestas concretas a la ciudad.

La intención es aportar un documento que, junto con otros existentes como el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, dé pistas para la construcción de esos acuerdos.

 VI

La intención es lograr la mayor amplitud y diversidad posible en la elección de los entrevistados, sin sacrificar pertinencia y relevancia. Haremos un esfuerzo serio para que haya balance desde la perspectiva de género. Para que haya, ahora más que nunca, expresión de visiones políticas e ideológicas encontradas (o enfrentadas). Para que haya expresión de diversidad etaria. Y social. Que haya voces nuevas y viejas. Académicas y empíricas.

Es desde esta diversidad, con vocación de lograr acuerdos, que podremos transformar profundamente a Caracas. No para hacerla un poco mejor, un poco más bonita, un poco más llevadera. La intención no es sólo documentar planteamientos para transformaciones estéticas, sino sobre todo éticas, profundas. En el fondo estamos hablando de “justicia urbana”, un término que le he escuchado algunas veces al arquitecto y planificador Marco Negrón (quien por cierto será nuestro primer entrevistado). Un asunto muy manoseado y quizá, por ello, demasiado esquivo.