Cómo salimos de esta tranca

Por Juan C. Nagel*

En el artículo anterior (“¿Cuánto cuesta la congestión vehicular en Caracas?”) señalaba que una disminución en el tráfico de Caracas en media hora diaria tendría un valor para la sociedad de aproximadamente US$2,7 millardos. Dado que el problema del tráfico es un problema de escasez de espacio para circular, las soluciones pasan por una disminución de la demanda de viajes particulares y un incremento en la oferta de vías para realizarlas.

Cómo disminuir la demanda

A pesar de ser un tabú político, el instrumento más obvio para lograr la disminución de la demanda es la eliminación del subsidio al consumo de combustible. Una medida similar sería la eliminación de las exoneraciones impositivas a la producción y al consumo de automóviles o un aumento de los impuestos a los estacionamientos.

El establecimiento de un impuesto a la congestión generaría efectos similares. La idea consiste en que el paso por determinadas zonas de la ciudad acarree un cobro para los dueños de los vehículos que transitan por ahí.

El lector escéptico inmediatamente pensaría en que esto redundaría en falta de cobro y corrupción. Sin embargo, esto se puede evitar incorporando tecnología de punta que limite el abuso del sistema. Por ejemplo, en Londres y en Estocolmo, las entradas a las zonas de congestión están monitoreadas por cámaras que graban el número de placa del vehículo que va pasando y registra el cobro en la cuenta de ese vehículo. En Santiago de Chile, los automóviles que pasan por autopistas concesionadas tienen que llevar un dispositivo que es leído por portales electrónicos, y el cobro al usuario se realiza de acuerdo a la cantidad de kilómetros recorridos.

Una crítica frecuente que se hace a los impuestos por congestión es que limitan la circulación por ciertas vías a la gente con dinero. Esta crítica ignora que los fondos recaudados por este tipo de impuesto se podrían utilizar en mejora de infraestructura o del transporte público. También ignoran que si “la gente con dinero” circula por las vías pagas, dejarían más espacio disponible en las vías no-pagas.

Una alternativa que mitigue esta crítica podría ser la instalación de restricciones de circulación. Estas incluyen un “Día de Parada” – que prohíba la circulación de cada carro un día a la semana – o su primo cercano, un plan “Pico y Placa” – que prohíba la circulación durante ciertas horas de la semana.

Este tipo de planes, además de ser más “democráticos,” ha tenido buenos resultados. Por ejemplo, la Secretaría de Tránsito de Bogotá determinó que la aplicación del Plan “Pico y Placa” en esa ciudad, junto con otras medidas, redundó en un aumento en la velocidad promedio, un aumento notable en el uso de transporte público y privado comercial y una disminución en el tiempo de viaje promedio. A pesar que su aplicación todavía es reciente, la experiencia de este plan en Baruta y El Hatillo pareciera estar dando resultados positivos y apunta a los mismos efectos.

Los críticos de este tipo de planes señalan que éstos generan incentivos para que la gente compre más automóviles, y que a su vez no generan suficientes fondos para el fisco. Acerca del primer punto no existe evidencia que la implementación de un plan de este tipo genere ese efecto en forma significativa. En cuanto al segundo punto – una combinación de un impuesto más un plan de restricción de circulación – de modo que la gente que esté dispuesta a usar su automóvil bajo restricción pague el impuesto correspondiente utilizando los medios electrónicos disponibles para ello, podría ser la solución.

Cómo aumentar la oferta

Ningún plan de restricción de demanda podrá funcionar si no viene acompañado por un aumento en la oferta de transporte público y de vialidad. El primer tema es crucial, y pasa por privilegiar sistemas tradicionales – como autobuses, Jeeps o Metrobuses – que abarquen una mayor población, antes que sistemas costosos y de alcance limitado como el Metro. El transporte público requiere una integración de sus rutas y un rediseño del sistema que evite los múltiples trasbordos, permita al usuario pagar una tarifa única e incluya la regulación para aumentar la frecuencia y la constancia del servicio.

El aumento en la vialidad debe enfocarse en la descongestión de las zonas críticas de la ciudad y solucionar las paradojas que hacen que, por ejemplo, un camión que va de Puerto Cabello a Puerto La Cruz tenga que pasar por la Plaza Venezuela. Para ello, se requiere el papel activo del Estado, ya sea en calidad de proveedor de vialidad como en creador de las condiciones necesarias para que la empresa privada la genere.

La inversión en vialidad pública generalmente requiere solucionar los problemas de financiamiento que, en las condiciones actuales de las finanzas públicas venezolanas, no están presentes. Las condiciones parecieran ser propicias para una inversión masiva del Estado en la solución de este problema. Otras inversiones, como la reparación de vialidad y la sincronización de semáforos, tienen un bajo costo.

La provisión privada de vialidad también podría ser una solución. Por ejemplo, la vialidad de Santiago de Chile en los últimos años se ha transformado gracias a la conclusión de cientos de kilómetros de autopistas privadas construidas a un costo de cientos de millones de dólares, cifras menores, por cierto, a los potenciales beneficios de una reducción en el tráfico. México también se ha beneficiado de miles de kilómetros de autopistas privadas a lo largo del país.

Para que esto se lleve a cabo, el tema crucial a resolver es el de la protección de los derechos de propiedad. A pesar de que en la Venezuela actual esto pareciera ser un obstáculo imposible de superar, no lo es. De hecho, en los últimos años se han invertido miles de millones de dólares en infraestructura privada en países con menor nivel de desarrollo que Venezuela.

La inversión privada en infraestructura requiere que el inversionista pueda recuperar su inversión, lo cual requiere un compromiso por parte del Estado. A pesar de lo difícil que puede ser el diseño de contratos en esta área, algunos autores encuentran que la recuperación de la inversión en infraestructura vial en el mundo en desarrollo ha tenido menores problemas que la recuperación de inversión en otro tipo de infraestructura, como la provisión de agua**.

La experiencia demuestra que la renegociación de contratos de infraestructura vial tiende a ser frecuente y se da a los pocos años de vigencia de los contratos***. Sin embargo, los proveedores privados pueden incorporar ese mayor riesgo en el costo de construcción de la obra, y habría que ver si ese costo sigue siendo mayor a los importantes beneficios de que la nueva obra se construya. Lo más probable es que, incluso con esos costos, la obra sea viable desde el punto de vista financiero y social.

Estas medidas deben venir acompañadas por otras, como la habilitación de vías exclusivas para el transporte público o de tráfico reversible, que vaya en un sentido durante la mañana y en otro durante la tarde. También se requieren políticas de mejoramiento en la conducta cívica de los conductores y peatones, y una integración de la autoridad encargada del tránsito que responda a los problemas de forma rápida y eficaz.

Estas medidas no constituyen un buffet donde se puede escoger la que más convenga. Sin un cambio integral, cualquier conjunto de medidas se quedaría corto. El tráfico en Caracas es un problema costosísimo tanto para las empresas como para el Estado, y provoca una disminución dramática en la calidad de vida de todos. Las soluciones están al alcance de la mano de los hacedores de políticas, y es nuestro deber como ciudadanos exigirles una solución.

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*Economista UCAB, MA y PhD(c) en Economía, University of Michigan. Economista Senior en ApplEcon y Profesor en la Universidad de los Andes, Santiago de Chile. Email: jnagel@applecon.com. Agradezco a Graciela Urdaneta y a Karina Sabio por su asistencia.

** Clarke Annez, Patricia (2006). “Urban Infrastructure Finance From Private Operators: What Have We Learned From Recent Experience?” World Bank Policy Research Working Paper 4045, November 2006.

*** Guasch, J.L., Jean-Jacques Laffont y Stephane Straub. “Infrastructure Concessions in Latin America: Government-led Renegotiations.” World Bank Policy Research Working Paper 3749, October 2005

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Una versión de este artículo se publicó en Análisis Venezuela, un informe elaborado por ODH Grupo Consultor

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