La cola no es gratis

Por Juan Nagel*

El tráfico en Caracas genera importantes costos para los ciudadanos, las empresas y el Estado. Una disminución en media hora de tráfico diario redundaría en beneficios para la población de entre US$2,7 y 3 millardos. En Caracas hay tráfico porque la demanda de uso de automóviles particulares es muy alta y porque la oferta de vías para que circulen es demasiado baja. Esto genera una “escasez” de espacio para transitar, de la misma manera que un exceso de demanda y una restricción en la oferta generan escasez de pollo, aceite o café.

Los venezolanos tenemos en la actualidad pocos consensos, pero uno de ellos es que el tráfico en el Área Metropolitana de Caracas (AMC) es de los peores del mundo. Sin embargo, y a pesar de los altos costos que genera a sus habitantes y a las organizaciones que hacen vida en la capital, la crisis del tráfico no tiene la importancia que merece en la esfera pública. La poca presencia de este tema en las discusiones de política y la resignación con la que los caraqueños sobrellevan esta carga hacen recordar la anécdota de la familia que vivía con un enorme elefante en el medio de su sala del cual nadie hablaba.

La alta congestión vehicular hace que la gente trabaje menos, las empresas produzcan menos, el Estado recaude menos impuestos y los niños aprendan menos. La congestión limita el tiempo que tienen los padres para estar con sus hijos, hace que todos duerman menos horas y que no haya tiempo suficiente para la recreación. El caos vehicular aumenta la incidencia de los accidentes de tránsito y eleva las tasas de mortalidad y de discapacidad por accidentes. Todo esto se traduce en importantes costos para la sociedad entera y acentúan los graves problemas económicos y sociales que tiene la población.

El problema en cifras

El tráfico en Caracas se caracteriza por su lentitud, por no estar restringido a ciertas horas del día y por estar acompañado de una baja oferta de transporte público. La velocidad promedio de un automóvil en el AMC oscila entre 11 y 15 kilómetros por hora, y la ocupación promedio es de 1,2 personas por vehículo. El caraqueño hace un promedio de 1,7 viajes por día, y el recorrido promedio dura 45 minutos, siendo que el viaje más corto dura 10 minutos y los más largos hasta 3 horas.

El parque automotor del AMC es de alrededor de 1,4 millones de vehículos. De acuerdo a la Cámara Venezolana Automotriz, en los últimos cinco años se han añadido 250 mil vehículos al parque automotor de la ciudad, 70 mil de ellos en el 2006. Si añadimos el hecho de que la tasa de crecimiento en el número de vehículos particulares alcanza el 15% anual, se hace evidente que, a pesar de las inversiones hechas en expandir el servicio ferroviario de la ciudad, el problema seguirá empeorando y se extenderá a otras ciudades que ya muestran problemas serios de congestión, como Maracaibo, Valencia y Mérida.

Las cifras confirman que una de las causas de este problema es la insuficiente infraestructura vial. Según la Sociedad Venezolana de Ingeniería Civil, el AMC tiene una estructura vial con capacidad de atender sólo el 30% del parque automotor actual. Una ciudad organizada debiera tener por lo menos 20% de sus áreas públicas dedicadas a vialidad, pero en Caracas este porcentaje es de apenas un 12%.

En cuanto a la regulación del tránsito, no existe una coordinación efectiva entre los cinco municipios capitalinos, y entre éstos y las zonas aledañas que también integran el AMC. Los sistemas de transporte masivo y las rutas inter- e intra-municipales dependen todos de organismos diferentes, y las funciones de las diferentes autoridades no están claramente delineadas. La descoordinación en el transporte público hace que el usuario requiera hacer múltiples trasbordos y pagar múltiples boletos, recibiendo a cambio un servicio poco confiable y de mala calidad. Al no estar regulados efectivamente, los dueños del transporte público prestan un servicio intermitente que desincentiva su uso.

¿Cuánto vale esa cola?

Para solucionar estos problemas existen varias alternativas. Algunas son más caras que otras, y su viabilidad desde el punto de vista político varía. Sin embargo, antes de definir los instrumentos de política disponibles, hay que cuantificar el problema. Una manera sencilla de ponerle una cifra al tráfico en Caracas comienza con un estimado del PIB por hora del habitante promedio.

Según el BCV, el PIB nominal de Venezuela en el 2006 fue de Bs. 390 billones. Si asumimos que Caracas representa un 24% de la actividad económica del país, y usando un estimado poblacional de 3,8 millones de habitantes en el AMC (incluyendo ciudades satélites y porciones del Estado Vargas), tenemos que el PIB per cápita del caraqueño en el 2006 fue de alrededor de 25 millones de bolívares. Suponiendo que el caraqueño trabaja 40 horas semanales y 49 semanas al año, tenemos que una reducción del tráfico en media hora diaria tendría un valor para la ciudad del orden de los Bs. 5,8 billones por año, aproximadamente US$2,7 millardos al tipo de cambio oficial.

Podemos hacer el mismo estimado para el 2007, suponiendo un PIB nominal de Venezuela de Bs. 480 billones y una participación de Caracas en la actividad económica del país del 22%. En ese caso, la reducción de media hora de tráfico en la ciudad tendría un valor para la ciudad de US$3 millardos.

Los estimados anteriores son, obviamente, una simplificación. El cálculo serio requiere del diseño de modelos de flujo de tráfico sofisticados y la incorporación de los incentivos de los conductores ante cambios en los niveles de congestión. A pesar de ello, estos estimados ilustran un hecho que pareciera ser incontrovertible: los beneficios de disminuir el tráfico en Caracas serían enormes, probablemente mucho mayores que los costos de cualquier alternativa posible.

El mercado del tráfico

Los economistas aprendemos que cuando la sociedad valora un bien – en este caso, la reducción del tráfico – en una mayor cantidad de lo que costaría la producción de ese bien, generalmente ese bien es producido. Cuando esto no ocurre, se está en presencia de una falla de mercado. Sin embargo, el caso del tráfico pareciera ser una “falla del Estado” más que una falla de mercado.

En Caracas hay tráfico porque la demanda de uso de automóviles particulares es muy alta, y porque la oferta de vías para que circulen es demasiado baja. Esto genera una “escasez” de vías para transitar, de la misma manera que un exceso de demanda y una restricción en la oferta generan escasez de pollo, aceite o café.

Dado que la vialidad tiende a ser un bien público y dado que el uso del automóvil por parte de cada usuario genera costos a los demás usuarios, la solución al problema requiere de una labor de coordinación por parte del Estado. Esta labor no la están cumpliendo ni nuestras autoridades nacionales ni las locales.

En un artículo siguiente, exploraré las opciones de política disponibles a la luz de la experiencia internacional.

*Economista UCAB, MA y PhD(c) en Economía, University of Michigan. Economista Senior en ApplEcon y Profesor en la Universidad de los Andes, Santiago de Chile. Email: jnagel@applecon.com. El autor agradece a Graciela Urdaneta y Karina Sabio por su asistencia.

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Una versión de este artículo se publicó en Análisis Venezuela, un informe elaborado por ODH Grupo Consultor

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