Por Elizabeth Royte

New York Times

Monty Python solía hacer un montaje donde el animador de un programa de televisión infantil enseñaba temas tan amplios como “aprender a tocar la flauta”. Rápidamente, el animador sugería que se soplara por un lado del instrumento mientras tapabas los hoyos con los dedos. En “Green Metropolis”, David Owen se maneja de manera similar para enseñarle a la gente como puede “reducir de manera permanente el consumo energético, el consumo de agua, las emisiones de carbono y muchos otros males ambientales”. La respuesta, en breve, es vivir en ciudades densamente pobladas. Como si fuera tan fácil.

Owen, un escritor del New Yorker, expone convincentemente el caso diciendo que Manhattan, Hong Kong y las grandes, y viejas ciudades europeas son inherentemente más verdes que los lugares menos densamente poblados, porque un alto porcentaje de sus habitantes caminan, montan bicicleta y usan el transporte masivo, en vez de manejar; comparten infraestructuras y servicios cívicos más eficientemente; viven en espacios más pequeños y usan menos energía para calentar sus hogares (porque esos hogares tienden a compartir paredes); y es menos probable que acumulen muchos aparatos grandes que consuman mucho combustible. La gente de las ciudades consume a veces hasta la mitad de la electricidad que la gente que no vive en ellas, reporta Owen, y el habitante promedio de Nueva York genera menos emisiones invernadero anualmente que los “residentes de cualquier otra ciudad norteamericana, y menos de 30 por ciento del promedio nacional.”

¿Y que decir de la huella de carbono del habitante campestre que maneja un híbrido con sus ventanas de triple panel, su máquina para hacer abono orgánico en el jardín y la bomba geotermal para calentar? Olvídenlo, casi grita Owen; ella sigue manejando al trabajo, al colegio, a las tiendas y al correo. A él no le interesa que que su vehículo corre gracias a la grasa de las frituras francesas o al jugo de los paneles fotovoltaicos: “Combustible malgastado es combustible mal gastado, no importa como sea generado.”

Peor aún que el carro, es el estilo de vida ineficiente —la duplicación de infraestructura, casas más grandes con jardines fertilizados e irrigados, viajes de dos horas para ir al trabajo. Esparcir a la gente ampliamente por el campo pareciera disminuir el impacto ambiental (ciertamente se ve y huele mejor), pero de hecho, incrementa sustancialmente ese impacto “mientras hace que los problemas se vuelvan más difíciles de ver y de resolver.”

“Green Metropolis” llama la atención sobre muchos ‘supuestos’, muy apreciados, sobre lo poco dañina que es la vida del campo para el planeta, aunque muchas de sus revelaciones no sean reveladoras para los que llevan la cuentan de las emisiones, o para cualquiera que haya leído el artículo del mismo Owen en el New Yorker, en 2004, del cual nació el libro. Sin embargo, el libro contiene sorpresas (por ejemplo: consume menos energía e infraestructura mover a la gente verticalmente, en ascensores de contrapeso, que horizontalmente). Beligerante y en aras de llevar la contraria, el libro se divierte mucho a expensas de los sentimentales del campo, los ambientalistas a ultranza y la gente rica que trata de una elevar su consciencia verde comprando agregados “eco amigables” costosos (paneles fotovoltaicos para sus Macmansiones, digamos).

En líneas más generales, Owen ataca la predisposición anti urbana del movimiento ambientalista norteamericano, desde Thomas Jefferson, a través de John Muir, hasta llegar al Sierra Club moderno. Delinea como el movimiento ha impulsado la expansión—demonizando las ciudades y exaltando los espacios abiertos –y sostiene que necesitan cambiar el énfasis para convertir a las ciudades en sitios “agradables y enriquecedoras para la vida”. De acuerdo a Owen, los asuntos ambientales más críticos de los centros urbanos más densos no son las huellas ambientales sino “las preocupaciones más tradicionales sobre calidad de vida”: criminalidad, malos olores, educación. Mientras más agradable sea una ciudad, más gente vivirá allí en vez de huir hacia los suburbios donde dependerán de sus carros—como hicieron hace 20 años Owen y su esposa, al salir de Manhattan hacia un pueblo verde en Connecticut.

Por supuesto, muchos grupos ambientalistas trabajan para construir ciudades más vivibles y económicamente interesantes, mientras otros se acogen a la estrategia de “cómpralo y consérvalo” (condenado por Owen como el cerebro de “Nature Conservancy”). Los grupos ambientalistas, dice el autor, deben enfocarse en “organizar inteligentemente los sitios donde ya está la gente”, en vez de donde no lo están. Yo diría que si nadie defiende los sitios donde no hay gente no se quedarán sin gente por mucho tiempo. No solo perderemos la noción de las zonas vírgenes –que algunos consideran esencial para nuestra identidad humana—sino que perderemos sus servicios invalorables, como la protección del agua potable y la captura del carbón. (En general, preocupaciones sobre agua y aire limpios no se abordan casi acá, y a los habitantes de Nueva York les han dicho que no se preocupen por ahorrar electricidad, ya que usan mucho menos, per cápita, que el promedio nacional. Esta servidora, que siempre anda buscando algo nuevo que desenchufar, está horrorizada. Y tiene dudas.)

Owen también ataca a la energía solar, a los créditos que le dan a la gente para instalar poder eólico o solar que devuelven a la red energía; el dice que aumentan el crecimiento y el consumo de los suburbios, pero no le da la oportunidad a los proponentes de refutar los cargos, y muchas de sus aseveraciones tienen un sabor a “es así y ya”. Brevemente habla mal del “locavorismo” (término usado en los Estados Unidos para definir productos locales). Si, las frutas que vienen en camiones desde California hasta Connecticut gasta menos “combustible por gramo” que la fruta que Owen compra después de manejar 20 millas en el campo, pero ignora el valor de promover a los agricultores locales para que no tengan que entregarse a los grandes promotores inmobiliarios—sin hablar del sentido común en planificar las rutas. Owen aplaude el “Leadership in Energy and Environmental Design (LEED)” (el programa de Liderazgo en Diseño Energético y Ambiental”) por aumentar la consciencia hacia construcciones ambientalmente responsables pero las condena por promover agregados caros y de mucha visibilidad (ventanas llenas de argón) en vez de medidas más simples, económicas y menos sexy (toldos que se abren a mano y mejor sistemas de aislamiento). Correctamente habla de la perversidad de un sistema que le da beneficios a compañías que construyen en las esquinas de grandes lotes en urbes externas carro-dependientes por “maximizar espacios abiertos”. Erigir una torre cerca de una parada de autobús en el centro de la ciudad haría mucho menos daño ambiental.

Tras explayarse sobre todo lo malo del estilo de vida dependiente del carro, Owen ofrece unas prescripciones ingeniosas pero políticamente retadoras. Para que funcione el transporte masivo, dice, las ciudades no sólo deben lograr un umbral de densidad de uso combinado, pero manejar tu propio vehículo debe volverse una alternativa cada vez más desagradable. Pongan a los camiones estacionados en doble fila de Fed-Ex, los transeúntes que caminan por cualquier parte, los huecos en las calles y las construcciones; reduzcan la capacidad de las calles, acaben con el estacionamiento gratis y aumenten los peajes de los puentes y las autopistas. Las trancas de tráfico, dice, realmente “generan beneficios ambientales, porque obligan a los chóferes (y los que usan a los taxis) a montarse en el metro o en las aceras. “

Y no dejen que Owen les hable del VAO, para vehículos de alta ocupación; sólo alivian el tráfico. (El autor considera que lo que haga el tráfico más llevadero, bien sea celulares manos libres o libros grabados o Starbucks con drive-through, son ambientalmente negativos.)

La verdadera manera de hacer que un VAO funcione, dice, es eliminando los canales regulares, aumentando el número de ocupantes requeridos para usar el VAO y luego cobrarle a los que vayan solos en el carro, obligándolos a ir en canales de movimiento lento hasta el peaje. Luego rogar que se den por vencidos y se ponga de acuerdo un grupo para ir en el carro.

Manhattan podría enseñarle al país la verdadera sustentabilidad, ¿pero esas lecciones asumirán la forma de ladrillos y cemento? No estamos a punto de destruir nuestros suburbios y forzar a sus habitantes hacia las densas zonas urbanas. Owen admite que “aplicar este formato es un misterio frustrante”. Antes de darse completamente por vencido, sin embargo, se montó en un jet para ver si la rápida urbanización de la China o la India iba mejor. (No).

Finalmente, casi todas las potenciales soluciones de Owen para andar más ligeramente sobre el planeta dependen de la economía (soluciones ambientales que dependen sólo de la voluntad, están destinadas a fracasar,” dice). Aumenten el costo del mal comportamiento, mientras hacen que el bueno sea más atractivo. Tomen medidas que lleven a los consumidores a sentir que no tienen otra opción sino encontrar alternativas al uso único del vehículo.

Suena bien en papel, pero siempre habrá un punto engorroso: la naturaleza humana. Todos deseamos nuestro espacio personal, un poco de aire fresco y un lugar para estirarnos. Owen no quiere renunciar a su acogedora, pero ambientalmente ineficiente, casa en Connecticut, como tampoco lo haría yo si la tuviera. Así que hace lo que todo el que tiene dinero de sobra y consciencia hace: compra e instala más material de aislamiento.

Elizabeth Royte frecuentemente escribe para el Book Review. Su libro más reciente es “Bottlemania: Big Business, Local Springs, and the Battle Over America’s Drinking Water.”

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GREEN METROPOLIS

Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less Are the Keys to Sustainability

David Owen

357 pp. Riverhead Books. $25.95

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