Ciudad

Hugo Prieto reflexiona sobre la ciudad que se devora a sí misma

Por Prodavinci | 24 de Noviembre, 2008

Publicamos aquí el ensayo “La ciudad se devora a sí misma” del reconocido escritor y periodista venezolano Hugo Prieto “. Este ensayo se publicó originalmente en la separata los Vientos que Soplan de la Revista Exxito, separata publicada bajo el auspicio del Grupo de Empresas Econoinvest.

La ciudad se devora a sí misma

Aceras que no conducen a ninguna parte, desprovistas de actividad que les inyecte vida, cada vez más solitarias y por lo mismo más inseguras. ¿Qué valor le asignamos a los espacios públicos en Caracas? Todo lo que está fuera de la puerta de las casas y oficina es algo que no se asume como propio. La ciudad es presa de una incultura, de una ignorancia, de una falta de conocimiento que transforma lo público en espacios descuidados y permanentemente agredidos.

Hugo Prieto

Si tuviéramos que recordar la ciudad en que vivimos, ¿qué sería lo primero que nos llegara a la mente? La imagen, sin duda fotográfica de una calle, pero no de cualquier calle; será una calle con amplias aceras, en la que habrá lugar para una actividad febril, tan rica y variada, que nos llenará de ánimo y energía; un lugar en el que nos despojaríamos de nuestros miedos para sumarnos a la densidad que es la masa y por un instante, la idea de que hemos dejado de ser uno solo para formar parte de ella, nos sorprendería con sumo agrado. ¿Cuál sería esa calle en Caracas? El recuerdo impreciso de una esquina o de una acera, no llega a tomar forma definida, más bien se desvanece en la oscuridad de la memoria. Algo parecido a la vergüenza nos asalta mientras nos preguntamos ¿En qué clase de ciudad vivimos? Se trata de un lugar inseguro y demasiado ingrato para inspirar algo de esperanza, entre otras cosas, porque el espacio público, que es la calle y más aún la acera, se difumina en la nada, porque no hay en ellas actividad que alimenten vida sino transeúntes y vehículos que exclusivamente las usan para ir de un lugar a otro. El pálpito de que no siempre fue así puede ser una indagación reveladora, porque la muerte de Caracas puede ser pasajera, o un mal sueño, si quienes la habitan se comportan como ciudadanos.

En el prólogo de su libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades”, Jane Jacobs, arquitecta canadiense, afirma que para que una calle sea un lugar agradable y seguro tienen que cumplir tres condiciones. “En primer lugar, debe haber una neta demarcación entre lo que es público y lo que es privado. Los espacios públicos y privados no pueden confundirse como sucede, generalmente, en los barrios residenciales o en los grupos de vivienda. Segundo, ha de haber ojos que miren a la calle, ojos pertenecientes a personas a las que podríamos considerar propietarios naturales de la calle (…). Tercero, la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para así añadir más ojos, a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes”. Lo que se pone de relieve en estas líneas es el papel que juega la acera, el lugar donde se produce el encuentro entre el espacio público y el espacio privado.

Parece inconcebible que la diferencia entre la vida y la muerte de una ciudad se decida en un lugar, estrecho y alargado, como la acera. “Creo que esa es una afirmación muy importante, a la que nosotros, sencillamente, no le hemos dado la significación que tiene. Antanas Mockus -el excéntrico ex alcalde de la ciudad de Bogotá- que siempre apela a imágenes impactantes, dijo que la acera es un lugar sagrado, claro que es una sacralización distinta a la que se podría hacer, digamos, de una catedral, que requiere de silencio y discreción, mientras la acera tolera todos los gritos, todos los ruidos, pero que debe ser respetado”, afirma el arquitecto y planificador urbano Marco Negrón.

En las horas pico de tráfico vehicular hay avenidas y aceras aledañas que, sencillamente, se convierten en pasadizos intransitables, donde el ruido y la contaminación resultan abrasadoras. En los años 70 se hicieron las primeras mediciones de C02 en Caracas. En la esquina de San Francisco, punto neurálgico del casco central de Caracas, esas emisiones eran superiores al máximo tolerable por el organismo humano. El impacto benefactor del Metro trajo algo de alivio, pero la contaminación recobra su antigua intensidad, debido, entre otras cosas, a que el transporte no es algo prioritario en el plan de reordenamiento la ciudad. “Ni siquiera se le menciona en el inserto de prensa que publicó la Alcaldía Mayor”. A los usuarios de la avenida Universidad, al igual que los de avenida Urdaneta, se les puede calificar, en correcto castellano, de transeúntes; aunque más bien son seres que deambulan entre nubes de smog.

Caracas es pródiga en ejemplos de aceras muertas. “Son casos interesantes para entender cómo funciona la acera como espacio público”. No se trata, simplemente, de un “espacio de comunicación, en el que uno se desplaza para ir de un lugar a otro. Es mucho más que eso”, afirma Negrón. Está el caso de las aceras del bulevar de El Cafetal, “que podemos reconocer como razonablemente buenas; de un ancho suficiente, aunque las utilizan a veces como estacionamiento de vehículos; protegidas, de alguna manera, del tráfico vehicular, con una cierta regulación de los ingresos y salidas de los estacionamientos particulares de cada edificio… pero muertas, porque resulta que esas aceras no te llevan a ninguna parte. Es una típica urbanización caraqueña, un área residencial, como diría un vecino, donde no hay otra actividad que no sean viviendas; y, por tanto, la gente no tiene necesidad de usar las aceras para ir a un café, para ir a trabajar o para buscar el periódico”.

Una acera que vivió una etapa de esplendor corresponde a la avenida Urdaneta, sus dimensiones eran apropiadas, incluso confortables; sus edificios miraban a la calle y aún sobreviven ejemplos de buen diseño arquitectónico. La perspectiva a la que invita Negrón toma en consideración “la ciudad de la época”, que mostraba un fuerte crecimiento, con muchos vehículos, “pero no era el colapso actual de esa avenida”.
O el caso de la avenida Bolívar. Durante los años 80 se hizo un gran esfuerzo para abrir nuevas calles que sirvieran para comunicar Caracas en sentido norte sur. Pero la transformación de autopista en avenida quedó inconcluso y salvo el edificio de la nueva sede de la Galería de Arte Nacional (), no hay actividad que inyecte vida. “En realidad son otras aceras que no conducen a ninguna parte”.

Quedan ejemplos que Negrón califica de “interesantes”, como la acera de la avenida Victoria, “que podrían ser mejores, pero tiene vida, precisamente, por las actividades que la alimentan. Quizás el espacio público que ofrece un mayor potencial son las aceras de la avenida Francisco de Miranda, que ha sido remodelada por la Alcaldía de Chacao. “Diría que tienen la mejor calidad de diseño que ha habido en Venezuela”, con sus espacios demarcados para kioscos y paradas de transporte público. La publicidad exterior y los avisos luminosos transmiten una idea ambivalente. ¿Repudiados o atractivos? Siempre que no dificulten el tráfico peatonal, y así ha sido hasta ahora, pueden tener cierto encanto. ¿No eran acaso los descomunales avisos luminosos una especie de imán en Times Square de Nueva York? Billy Wlider, el cineasta de Hollywood, decía que la calle más viva del mundo eran los Champs-Elysees de la capital francesa; por todas las actividades que allí tienen lugar. Parece que las trancas de vehículos no incomodan a nadie. Es en medio de la masa donde queremos ser uno más. Y si es en Champs-Elysees, pues qué honor.

Por lo general dejamos en manos del Estado y sus organizaciones intermedias (gobernaciones y alcaldías) las decisiones y ordenanzas que corresponden al uso de lo espacios públicos, lo que crea una cultura urbana en cada ciudad. Es a partir de esos acuerdos que lo privado se relaciona con lo público. Juan Pedro Posani, arquitecto e historiador, advierte el nivel de esa relación en una ciudad como Estocolmo (Suecia). “Encontrarás allí un respeto, una atención y un cuidado extraordinarios, que han surgido de una generación a otra”. Esa relación crea entre los ciudadanos un desarrollo cultural que hace que sientan el espacio público como algo propio, como un espacio de ellos.

Pero en ciudades como las nuestras, debido a una serie de circunstancias, entre las que cuenta mucho el boom petrolero y el proceso acelerado de urbanización, por ejemplo, hemos desarrollado más bien, lo que Posani tacha como de “incultura urbana”, en la que lo único que cuenta, realmente, son los espacios privados.

Un fenómeno muy interesante de estudiar, y que en efecto se ha estudiado, es lo que ocurre en los barrios de las ciudades venezolanas. “Nuestros barrios -agrega Posani- tienen un desarrollo interno de la vivienda bastante elaborado; en la medida que se pasa de un rancho a una casita y de una casita a una casa estable, que tiene diversos ambientes, mobiliario, piso de cerámica, aparatos electrodomésticos, se da la paradoja de que sus paredes están frisadas y pintadas, pero solo por la superficies internas; la parte externa no. El individuo o la familia que posee la casa cuida de su espacio interno, pero no le interesa, en lo absoluto, lo que ocurre afuera; es capaz de echar la basura a la calle; así como así, porque eso hacen los demás”. Es una especie de derivación “perversa” del concepto de vivienda y ciudad, en la que se construye, únicamente, lo propio, lo de uno y de lo público, “que alguien se ocupe de eso”.
Estocolmo es sin duda una ciudad lejana, de una cultura escandinava y extraña. “Pero acerquémonos a Quito”, propone Posani. “Más próxima y cercana a nosotros”, con la que además tenemos una relación histórica muy estrecha. Dentro de una estrechez económica visible, Quito es una ciudad admirable, en la que la municipalidad, que funciona bien, se ocupa del ornato permanente de cada una de sus avenidas. “¿Te imaginas una avenida, una calle llena de flores en Caracas?”, pregunta Posani. Desde el punto de vista de la ciudadanía es una exigencia a la municipalidad para que se ocupe de los espacios públicos, pero también es un compromiso que se traduce en un alto nivel de cuidado, de limpieza y conservación. “Eso no tiene otra explicación sino que hay una conformación histórica de la cultura que cuida, protege y fomenta ese tipo de espacios públicos”.

Entre finales del siglo XIX y el XX, luego de una larga etapa de precariedad, de desastrosos terremotos y guerras desoladoras, hay fotografías de Caracas, de Maracaibo, de ciudades del interior, en la que se muestra una ciudad con edificaciones conservadas, con calles revueltas porque no hay condiciones económicas, pero con la plaza central bien mantenida y algo llamativo: no ves basura en las calles. “Hay un cierto sentido de decencia pública y privada, que comprometía a la gente en el cumplimiento de una ordenanza, que obligaba a pintar las fachadas a finales de año y a barrer las aceras; había una cierta preocupación para que los espacios públicos se entendieran como si fueran de uno, pero ¿Qué ocurre en la actualidad? ¿Tú los sientes como si fueran tuyos, como si fueran míos?”, se pregunta Posani. No hay respuesta, entre otras cosas, porque sobre nosotros pesa una condición de educación. “Podría decir, y para ello hay un término muy desagradable, pero hay que plantearlo: ignorancia; hay una ausencia de conocimiento, que en el caso de la ciudad es grave”.

La ciudad se devora a sí misma, se transforma; se destruye lo anterior y se construye mal lo nuevo. Se trata de un manto que flota como el aire imperturbable. Habría que preguntarse, por ejemplo, si las nuevas urbanizaciones que han construido las clases más pudientes son realmente buenas; si han sido capaces de construir el modelo de ciudad distinta y de alta calidad de vida; pero no es así. “Ni siquiera el Country Club está organizada para crear ese espacio de vida general, colectivo, público, a la altura de la calidad de cada una de las unidades de vivienda que hay allí”.
Caracas, la ciudad que se ha construido en oleadas sucesivas y que pierde impulso con cada una de ellas, ¿Qué desafíos enfrenta en el presente? La construcción de un sistema de transporte público articulado superficialmente, tal como se hizo en Bogotá o Curitiba, para sustituir a los carros por autobuses cómodos y eficientes, Caracas necesita tomar decisiones para comunicar zonas donde se permitió grandes densidades, pero que parecen estancos amurallados o aprovechar los espacios aledaños a las redes de Metro como San Agustín del Norte y la avenida Lecuna, en los que hay bajas densidades, pero que ofrecen un potencial de desarrollo urbano. Se requiere, además, instancias para reflexionar y pensar la ciudad. El plan más reciente sobre Caracas es de 1983, advierte Negrón. La OMPU (Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbana) fue liquidada a principios de los años 90, como parte de la disolución del acuerdo de mancomunidad urbanística y la Alcaldía Metropolitana, que ha hecho intentos por retomar una instancia de planificación de la ciudad, enfrenta serías limitaciones derivadas de la ley que crea el Distrito Metropolitano. “Un verdadero adefesio jurídico”, asegura Negrón. El último espacio donde se intentó pensar Caracas fue la Fundación Plan Estratégico Caracas Metropolitana, creada por iniciativa de Aristóbulo Istúriz y José González Lander. Una instancia que se desvaneció con la desaparición física de González Lander, quien fue presidente del Metro de Caracas y una mente visionaria y brillante.

En una perspectiva de construcción o reconstrucción del país, se impone una atención extrema hacia los espacios públicos. “Es una gran tarea que le corresponde al Estado”, dice Juan Pedro Posani. Y dentro de la construcción de la democracia nueva, a una institución fundamental: los consejos comunales. Hay que darle y otorgarle la importancia que merecen.

Prodavinci 

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